Nemrég, negyven év szolgálat után nyugdíjba vonult a HungaroControl három légiforgalmi irányítója: Benis Ervin, Varga Zoltán és Zándoki Géza. Ebből az alkalomból készítettünk velük egy amolyan múltidéző interjút, amelyben nem csak tapasztalataikról és élményeikről számoltak be, de olvasóink azt is megtudhatják, milyen volt a múlt század nyolcvanas éveinek légiforgalmi irányítása, és miként változott az elmúlt négy évtizedben ez a hivatás. Egyúttal ezzel a szöveggel köszöntjük kollégáinkat a légiforgalmi irányítás és a biztonságos repülés világnapján.

Csapjunk a közepébe: miért lettetek légiforgalmi irányítók?

Benis Ervin: A budaörsi repülőtér mellett nőttem fel. Naponta figyeltem a fel- és leszálló gépeket, így alakulhatott ki bennem a repülés iránti vonzalom. És később emiatt jelentkeztem a Szovjetunióban induló irányítóképzésre is. Először bevonultam katonának, majd a leszerelés után kellett volna kiutaznom az oktatásra. Közben kiderült, hogy az említett képzés igazából nem egyetemi vagy főiskolai végzettséget ad, hanem csak középiskolait – ekkor úgy döntöttem, inkább itthon maradok. Szerencsére hamarosan, 1983-ban elindították a légiforgalmi irányítói szakot az akkori Széchényi István Főiskolán, mi voltunk az első évfolyam. Félig Győrben, félig a ferihegyi LRI Repülés Oktatási Központban (ROK) zajlott a képzés.

Varga Zoltán: Én a középiskola után a Bánki Donát Műszaki Főiskolára szerettem volna felvételizni, de a matek és a fizika nem volt az erősségem. Az egyhetes előkészítő után rájöttem, hogy engem oda nem vennének fel. Ekkor jöttek a suliba irányítókat toborozni. Vonzónak találtam, hogy csak oroszból kellett felvételizni, azt pedig még inkább, hogy két évig Rigában, fél évig pedig Angliában zajlik a képzés (igaz, Angliába nem jutottunk ki végül). Az egyik osztálytársammal azonnal jelentkeztünk és a tanévet követő nyáron már el is kezdtem a hathetes orosz nyelvi felkészítő tanfolyamot Kijevben. 1979-ben iratkoztam be a hároméves képzésre, amit egy fél éves hazai honosító tanfolyam követett.

Zándoki Géza: A szüleim orvosok voltak, így én is orvos szerettem volna lenni, de nem vettek fel az orvosi egyetemre. Keresztapám a Malévnál volt pilóta, így élénken érdeklődtem az ő szakmája iránt is. Akkoriban a pilótaképzés Kazahsztánban volt, egy távoleső helyen, ami még a térképeken sem volt fellelhető. Nem vágytam öt évet eltölteni a sivatagban, ezért 1979-ben az LRI (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, a HungaroControl jogelődje – a szerk.) járatigénylési osztályán kezdtem el dolgozni. Ekkor tudtam meg, hogy jelentkezhetek a rigai légiforgalmi irányítói képzésre. 1983-ban végeztem el az iskolát és nagyon jó élményekkel tértem haza. Nagyon tetszett a város és a társaság is.

Zoli és Géza, ti eleve közelkörzeti irányítók szerettetek volna lenni? És Ervin, számodra mennyire volt tudatos döntés, hogy toronyirányító leszel?

V.Z.: Amikor elkezdtünk dolgozni két lehetőség közül választhattunk, hogy tornyos vagy körzeti irányítók szeretnénk-e lenni. Nekem nem tetszett az ACC (Area Control Center, azaz körzeti légiforgalmi irányító szolgálat – a szerk.), már Rigában is a közelkörzeti irányítói munkakört találtam izgalmasnak, miután hat hetet élesben gyakoroltunk az oktatóval. Itthon azután a toronyban kezdtem a pályafutásom, 1982 novemberében, ott szereztem meg a szakszót (szakszolgálati engedély a légiforgalmi irányítók nyelvhasználatában – a szerk.). Élveztem az ottani munkát, mert nagyon izgalmas és dinamikus volt. Régebben rengeteg gyakorló gép repült a légterünkben, mivel nem voltak olyan korszerű szimulátorok, mint ma. Előfordult, hogy egyszerre két-három gyakorló gép is tartózkodott a CTR-ben (repülőtéri irányító körzet).

B.E.: Mindhárman a toronyban kezdtük, ahogy Zoli is mondta, de én leragadtam.

Miért?

B.E.: Egyszerűen ez a terület vonzott mindig is, nem akartam soha az approachra átmenni. Legutóbb 2009 és 2010 között lett volna erre lehetőségem, amikor egy teljes korosztály nyugdíjba ment és emberhiány keletkezett a közelkörzeti irányítóknál, de én nem éltem vele. Egyébként korábban mindig a tornyosból lett közelkörzeti irányító, mert ennek a két egységnek nagyon együtt kell működnie ahhoz, hogy a repülőgépek le- és felszállása zökkenőmentes legyen.

V.Z.: Korábban nagyok voltak a csoportlétszámok. Mi szerettünk volna átmenni az approachra, de volt ott egy olyan idősebb korosztály, amelyből sokáig senki nem ment nyugdíjba, így számunkra nehezebb volt a váltás. A gyakorlat általában az, hogy 3-4 év után léphetsz tovább.

B.E.: Az idősebb kollégák körében egyébként nagyon erős volt a hierarchia. Magukat védve, nem engedték, hogy egy fiatal bekerüljön közéjük, mivel ők nem voltak annyira képzett szakemberek, mint például mi.

Úgy kerültek oda, hogy gyorsan elvégeztek egy tanfolyamot, így akár az is megeshetett, hogy a cipészből lett approachos.

V.Z.: Így igaz! Az említettek miatt bennünket, akik Rigából jöttünk haza, nehezen fogadtak be. Képzettségünket tekintve, huszonévesen nekünk kellett volna repülésvezetőknek lennünk. De igazából nem voltunk törtetők, nekem eszembe sem jutott volna, hogy elvegyem az idősebb kolléga magasabb pozícióját. Mindenki kivárta azt, hogy sorra kerüljön. Ma már ez egy kicsit másképp van, de eszem ágában sincs panaszkodni ezért – változik a világ, én meg örülök, hogy itt lehettem annyit, amennyi jól esett.

Többször hallottuk már nyugdíjas irányítóktól, hogy az egykori irányítóközpontból, a Sziklából mentek taxizni, mert szükségük volt egy másik bevételi forrásra is. Nektek is volt másodállásotok akkoriban?  

B.E.: Durván a rendszerváltásig mindannyiunknak volt másodállása. Vagy taxiztunk, vagy minibuszt vezettünk, de volt, aki kőműves mellett dolgozott. Nem kerestünk jól. A gyereknek pedig nőtt a lába, így cipőt kellett venni.

Z.G.: A havi fizetésem körülbelül 3500 forintra rúgott, ami elméletileg kiemelt bérezésnek számított. Egy fából készült WC-deszka ekkoriban ötezerbe került.

V.Z.: Én is segédmunkás voltam másodállásban. Szinte ide jártam be pihenni. A jugoszláv háború kirobbanása után kezdtünk el jól keresni.

Mi változott meg akkor?

V.Z.: Drasztikusan megnőtt a forgalom és ezzel együtt a munka mennyisége is, különösen az ACC-n. Míg korábban mondjuk naponta 300 átrepülő gép szelte keresztül a magyar légteret, ez egyik napról a másikra, hirtelen megduplázódott. Ez óriási többletterhet jelentett az irányítóknak, pláne, ha figyelembe vesszük azt is, hogy a rendelkezésre álló eszközök jóval egyszerűbbek voltak a mostaniaknál. Az akkori igazgatónk, Erdélyi Tamás szívén viselte a vállalat sorsát. Felismerte, hogy a bevételnövekedésből a munkavállalókat is részarányosan kompenzálni kell. A körzeti légiforgalmi irányítók bérét emelték először, mivel ők vitték a megnövekedett forgalomból adódó terhek nagy részét, de fokozatosan minket is felzárkóztattak, mivel minden területen nőtt a forgalom.

Azt mondtátok, az akkor alkalmazott technológia jelentősen elmaradt a mostanitól. Pályakezdőként milyen eszközökkel dolgoztatok? 

V.Z.: Talán azzal kezdeném, hogy milyen kezdetleges volt a „toronyszimuláció”. Ekkor még csak egy futópálya volt a ferihegyi repülőtéren. Ezt felrajzolták egy asztalra, és a tornyos gyakorlati oktatás úgy nézett ki, hogy műanyag repülőgépeket tologattuk az asztalon egy pálcával. Ha megadtuk a felszállási engedélyt, az oktató például rádobott a futópályára egy gyufásdobozt, ezzel szimulálva azt, hogy egy váratlan akadály jelent meg a repülőgépek útvonalán, és figyelte, hogyan oldod meg a kialakult helyzetet.

Z.G.: Ami az éles munkakörnyezetet illeti, a körzeti irányításnál például nem használtak radart, helyette úgynevezett eljárásirányítás volt.

Ez mit jelent pontosan?

Z.G.: Egy járatnyilvántartó szalagon – amit mi a szakmában slejfninek hívtunk – szerepelt a repülőgép hívójele, a magassági adatai és egyéb fontos információk. Különböző színű slefjnik voltak: kékek, pirosak és sárgák. A szalag színe jelezte, hogy érkező, induló, vagy átrepülő gépről van-e szó.

B.E.: Előző nap meg kellett írni a slejfniket kézzel. Egy idő után már nyomtatták, de akkor is fel kellett őket tépni és befűzni a másnapi nyilvántartóba. Ez a gyakornok feladata volt.

V.Z.: Akkoriban sok mindenben a képzeletünkre hagyatkoztunk. Volt egy táblázat, amelyben feltüntették a navigációs jelentőpontokat. A pilóta jelezte, hogy várhatóan mikor éri el az adott jelentőpontot, az irányító pedig a megadott időpontot felvitte a táblázatba. Ugyanígy követtük a szembejövő járat útvonalát is. Ezen információk alapján döntöttük el, hogy például mikor emelhetünk fel vagy süllyeszthetünk egy repülőgépet. Ma már ez elég furcsán hangzik, de működött a rendszer. Újból hozzáteszem, jócskán alacsonyabb volt a forgalom még akkor, és a mai rendszerek hatékonyságával badarság lenne az akkor alkalmazott gyakorlatot összehasonlítani. Innen indultunk, és szépen lassan megváltozott minden körülöttünk, ahogy múltak az évek.

Egyre több monitor és újabb eszközök vettek körül benneteket? Ezzel hogyan birkóztatok meg?

V.Z.: Igen, de ez egyáltalán nem volt zavaró. Sokat segítettek az új technikai vívmányok.

Z.G.: Felidéznék egy konkrét esetet. Zolival egy csoportban dolgoztunk, tél volt, a havas brigád egyik kotrója lerobbant a futópályán, de nem szóltak. A gurítóradaron kiszúrtuk, ezért az érkező gépet időben sikerült átirányítanunk. Ha nincs gurítóradar, akkor baj lett volna. De hogy a kérdésre reflektáljak, azoknak volt igazán kihívás a gyors technikai fejlődés, akik pályafutásuk nagy részében a slejfnis megoldással dolgoztak. Nekik a számítógépes átállás adott esetben komoly gondot okozhatott.

V.Z.: Technikai felszereltségét tekintve a HungaroControl túlzás nélkül a világ élvonalába tartozik. Őszintén, néha egy kicsit meg is rémiszt a fejlődési tempó, bár az új eszközök használatával soha nem volt gondom. Emlékszem, 1998-ban el kellett sajátítanunk az úgynevezett Euro Cat (egy légi navigációs rendszer megnevezése – a szerk.) ismereteit. Akkor azt mondták, az idősebbeknek fejtörést okozhat majd az alkalmazása, de végül mégsem így történt. Hamar belelendültünk, nem volt senkinek gondja vele. Ugyanakkor az érdeklődésem az új megoldások, alkalmazások iránt fokozatosan lankadt. Arra korlátozódott, hogy elvégezhessem a munkám, de a részletekre igazából már nem voltam kíváncsi.

B.E.: Számunkra az úgynevezett Remote Tower, azaz a távoli toronyirányítási megoldás jelentett nagy megpróbáltatást. Persze, elvégeztük a szükséges képzéseket, de már idegenkedtünk tőle. Egy fiatal pályakezdő, egy-két éves szakszóval könnyeben elsajátítja egy ilyen újszerű technológia használatát, de 40 év után már elég nehéz hozzá igazodni.

Ez volt első és utolsó munkahelyetek. Mi az, ami itt tartott benneteket 40 évig?

V.Z.: Egyszerű a válasz, mindannyian szerettük azt, amit csináltunk. Nem az anyagiak ösztönöztek, hanem a repülés világának és a szakmánk szeretete.

B.E.: Annyira szép tudott lenni, vétek lett volna itt hagyni.

Mi volt a szép benne?

Z.G.: Nem volt két egyforma nap. Bár ugyanarra a székre ültem, ugyanazokat a monitorokat néztem, az esetek és a kihívások mindig különböztek. Változott az időjárás, történhetett valami a futópályán, várakozhattak a gépek… Rendkívül változatos munkát végeztem, és ez adta az adrenalint, folyamatosan fenntartotta az érdeklődésem.

A kollektíva mennyire járult hozzá ahhoz, hogy jól érezzétek magatokat?

B.E.: Nagyon! Csoportokban dolgoztunk, így jól ismertük egymást. Régen összejártunk sörözni, elég szoros kapcsolat alakult ki közöttünk. A rekreációs időszakot is együtt töltöttük Balatonkenesén. Ez lehetőséget adott arra, hogy jobban megismerjük azokat a kollégákat is, akikkel korábban csak felületes volt a viszonyunk. A Maléves pilóták felét is ismertük, így velük is sokkal közvetlenebb kommunikációt folytattunk a frekvencián.

Z.G.: Amikor a házunkat újítottuk, akkor az egész tornyos csoport segédkezett. Talicskáztak, maltert kevertek. Az esetleges személyes feszültségeket, nézeteltéréseket meg lehetett beszélni, és soha sem durvultak el a dolgok.

Ki tudnátok emelni bármit, ami szerintetek jobb volt, vagy jobban működött, amikor ti kezdtétek a pályát?

V.Z.: A munkakörülmények rosszabbak voltak régen. A mostaniakra nem lehet panaszkodni, mert kiválóak. Ugyanakkor mindig jó volt bejárni ide dolgozni. Amikor irányítóként kezdtünk dolgozni, a toronyban még légkondi sem volt, ennek ellenére örültem, mert azt csináltam, amit igazán szeretek.

Z.G.: Én azt emelném ki, hogy irányítóként sokkal nagyobb szabadságunk volt akkoriban.

Nem volt annyi kötöttség, nem kötött bennünket gúzsba a megannyi szigorú szabály. Emiatt számomra sokkal élvezetesebb is volt a munka, sokkal több kreativitást igényelt. Én erre pozitívumként tekintek.

B.E.: Ebben igaza van Gézának – bizonyos idő után ez a szakma is átment „favágásba”. Korábban úgy szálltak le és fel a gépek, ahogy a szél fújt. Mi, a pilótákkal egyeztetve, döntöttük el például azt, hogy hol landolnak. Ha a forgalom megengedte, akkor lehetett variálni a járatok útvonalán is akár. Ma már nincs meg az irányítónak ez a szabadsága.

Magatok mögött tudjátok hagyni a munkát, miután végleg kiléptek a toronyból, illetve a munkateremből?

V.Z.: Mivel a pandémia idején egy speciális munkarendben dolgoztunk és a forgalom is jóval elmaradt a korábbi csúcsoktól, talán valamivel könnyebb kilépni. Az biztos, hogy az éjszakai műszak nem fog hiányozni.

B.E.: Ez a munkahely egy ritmust adott az életünknek.

Számomra úgy múlt el ez a néhány évtized, hogy nem vettem észre, hogy igazából dolgozom.

Természetesen vannak árnyoldalai is ennek a munkának, de általánosságban nagyon élvezetes. Szerintem mindhármunk nevében mondhatom, hogy nagyon jól teltek a munkaéveink.

Mit kezdtek a hirtelen rátok szakadt szabadidővel? A repülés része marad az életeteknek?

Z.G.: Hét évig repültem kisgépes pilótaként – amit szerettem volna, azt már berepültem. Irányítani pedig már biztosan nem fogok. Más ötleteim vannak, remélem, minél többet sikerül belőlük megvalósítanom. Hobbizenész vagyok, erre talán több időm jut. A balatoni házikó körül is mindig akadnak teendők.

V.Z.: A repülés az életem része marad, de csak szimulátoron. A városban szoktam gyakorolni egy 737-esen. Viszont az irányítói szimulációk biztosan nem fognak érdekelni. Szeretnék én is több időt szentelni a hobbijaimnak.

B.E.: Nem fogok unatkozni: tanya, lovak, unoka. A repülés nem lesz része az életemnek.

Köszönet a cikkben szereplő videóösszeállításért Kránitz Balázsnak (Aeropark).