Azoknak, akik rendszeresen olvassák a HC Blogot, nem újdonság, hogy ezen a felületen örömmel számolunk be kollégáink egyéni sikereiről, különösképpen, ha szakmai erőfeszítéseiket valamilyen elismerésben is részesítik. A közelmúltban a HungaroControl két dolgozóját is méltatták: Heisig Andrást, az ATS rendszerfejlesztési osztályának MATIAS csoportvezetőjét az Innovációs és Technológiai Minisztérium Közlekedésért Érdeméremmel tüntette ki, míg Gélák Róbertet, a vállalat kibervédelmi és információbiztonsági csoportvezetőjét „Miniszteri Elismerő Oklevéllel” jutalmazták. A mostani és a soron következő bejegyzésben velük beszélgetünk a munkájukról és a társasághoz fűződő viszonyukról. Elsőként a Heisig Andrással készült interjút közöljük.     

Gratulálunk az elismeréshez! Hogyan fogadtad?

Váratlanul ért, nem számítottam arra, hogy felterjesztenek. Nyilvánvalóan jól esik minden olyan visszajelzés, amellyel elismerik a HungaroControlnál elvégzett több mint egy évtizedes munkám. Amikor friss diplomásként a társaság alkalmazásába kerültem, nem gondoltam, hogy ilyen sikerekben lesz részem, boldog vagyok, hogy ez így alakult.

Minden elismerés vagy díj egy mérföldkő az ember szakmai pályafutásában, hiszen ezeket nem osztogatják alaptalanul, ki kell érdemelni őket. Remek alkalom ez arra is, hogy összegezzünk és visszatekintsünk a kezdetekre. Beszéljük egy kicsit a repüléshez fűződő viszonyodról, ugyanis általában minden itt kezdődik.  

Valóban. Egészen kicsi korom óta rajongok a repülésért, főleg a katonaiért. Nehezen tudom megmagyarázni, hogyan lett úrrá rajtam ez a szenvedély, mert soproniként nem sok katonai géppel találkoztam. Valószínűleg az olvasmányaim hatására kerültem a repülés bűvkörébe, mert faltam a repülésről szóló cikkeket és az ezzel kapcsolatos könyveket, regényeket. Később ezekhez az élményekhez társult sok szakmai anyag is, amelyek tovább erősítették az elköteleződésem. Mindig is szerettem a megszokottól eltérő perspektívából szemlélni a világot és a repülés erre kiváló lehetőséget biztosít. Emellett a repülés műszaki aspektusai is nagyon megmozgatták a fantáziám, mert egy légi jármű nem más, mint elképesztő összetettségű rendszerek és technikai megoldások összesége. Gyermekként dédelgettem azt az álmot, hogy vadászpilóta leszek. A katonai gimnáziumba tett rövid kitérőm során kiderült, hogy nem ez a jövőm, de szerencsére nem kellett elszakadnom a repülés világától, mert beiratkoztam a Budapesti Műszaki Egyetemre, ahol légi közlekedésre szakosodott közlekedésmérnökként végeztem. Igaz ugyan, hogy a földről és közvetetten, de aktív szerepet vállalok a légi forgalom irányításában és a repülésbiztonság növelésében, így csalódottságra nincs okom. Szerintem gyerekként is kiegyeztem volna egy ilyen forgatókönyvvel. A katonai repülés marad örök szerelem, de azzal hobbiszinten foglalkozok tovább.

Az elmondottak alapján nagyon tudatosan választottál szakmát és nem tértél le a kijelölt útról. Hogyan kerültél a HungaroControlhoz? Ez is egy tudatos döntés következménye?   

A szakmai gyakorlatomat itt töltöttem és a diplomamunkámhoz szükséges kutatást is itt végeztem, így kerültem először kapcsolatba a társasággal, még 2008-ban. Azt szeretném feltételezni, hogy vezetőim már akkor látták bennem az elköteleződést és  a potenciált, mert a diploma megszerzése után elfogadták a jelentkezésemet a HungaroControlhoz. Úgy vettek fel, hogy el kell végeznem a légiforgalmi irányítói tanfolyam elméleti részét, és minden tárgyból sikeres vizsgát kellett tennem, de a szimulátoros gyakorlati képzésre sajnos már nem volt lehetőségem,  mert akkor műszaki szakemberre volt inkább szükség. A mai napig tudok alapozni  az akkor szerzett operatív ismeretekre és az irányítókkal ott kialakult kapcsolatokra, így ennek köszönhetően az ő munkájukat is jobban átlátom, ami az én munkakörömben hatalmas előny. A rendszerfejlesztői területre kerültem, ami akkor mindössze három főből állt és a Módszertani Osztály része volt. Szervezeti átalakítások során létrejött az önálló ATS Rendszerfejlesztési Osztály, majd bővült a csapat létszáma, azóta így dolgozunk együtt hatalmas szakmai tudású kollégákkal, egy kitűnő és elhivatott csapatot alkotva.

A csoportoddal milyen konkrét feladatokat láttok el?

Alapvetően az ATS-rendszerek (légiforgalmi irányító rendszerek) fejlesztésével foglalkozunk. Az én csapatom elsősorban a körzeti, a közelkörzeti, illetve a látvarepülési szabályok szerinti irányítói-repüléstájékoztatói rendszerek fejlesztésén dolgozik, ezen belül is a MATIAS projekteken van a hangsúly. A francia Thales-szel közösen fejlesztett, 2004-ben üzembe helyezett, rendkívül összetett adatfeldolgozó szoftvert már több alkalommal korszerűsítettük, és folyamatosan dolgozunk új megoldásokon, mert a légi közlekedés egy olyan dinamikus környezet, amelyhez folyton alkalmazkodni kell. A fejlesztői munkán kívül részt veszünk különböző nemzetközi projektekben is, valamint oktatjuk is a az operatív és a műszaki állományt. Az üzemeltetésről még nem is ejtettem szót, hiszen a többek között a MATIAS adatbázisának akár havi többszöri frissítését is mi végezzük. Ezek mellett még a rendszerekkel kapcsolatos operatív észrevételek is hozzánk érkeznek meg kivizsgálásra.

Ezek szerint a fókusz az irányítórendszer – azaz a MATIAS – korszerűsítésén van. Hogyan zajlik egy-egy fejlesztés? Milyen folyamatokból tevődik össze?         

Az irányítóktól érkező észrevételek/meglátások hozzánk csatornázódnak be, azokat mi elemezzük. Többek között ezek alapján kezdjük felmérni a szükséges fejlesztéseket, de a szabályozói környezet változását, illetve a repülésbiztonsági ajánlásokat is követjük, mert a saját ötleteink mellett ezekből is származhat korszerűsítési igény. Miután az összegyűjtött inputokból világosan összeáll egy fejlesztési csomag, akkor részletesen kidolgozzuk (specifikáljuk) az igényeinket, elindítjuk a közbeszerzési folyamatot és a szerződéskötés után a dizájn fázisokban egyeztetünk a francia partnerünkkel, aki az általunk kapott iránymutatások alapján a gyakorlati megvalósításért felel. Tehát magát a kódolást nem mi végezzük, ezért a gyártó felel. Természetesen az üzembe helyezés előtt számtalan tesztet elvégzünk, hogy megbizonyosodjunk arról, az alkalmazandó új verzió nem jár megnövekedett repülésbiztonsági kockázattal. A tesztelés során észlelt hibákat igyekszünk kijavíttatni, de lehetetlen mindet azonnal kiszűrni, így folyamatos utánkövetést is végzünk. A legvégső lépés a hatósági engedély megszerzése, miután már éles irányításban is alkalmazható a lefejlesztett új „build”, azaz programverzió. Az egész folyamat – az ötlettől a bevezetésig – éveket vesz igénybe. Borzasztóan összetett munkafolyamtokról van szó, mert a MATIAS olyan, mint egy nagy pókháló: ha hozzányúlsz az egyik csomóponthoz, akkor azzal minden más részlet is átrendeződhet, így meg kell bizonyosodni arról is, hogy más pontok csak a kívánalmaknak megfelelően módosultak.

A csapatunk hatékonysága annak köszönhető, hogy mi értjük az operatív igényeket – folyamatosan kommunikálunk az irányítókkal, akikkel partneri a viszonyunk –, de a műszaki megvalósíthatósági lehetőségeket is ismerjük. Igaz, ennek az az ára, hogy nálunk egy új kolléga betanulási ideje nagyjából 3 év, de a rendszerek komplexitása és az operatív-műszaki igények és lehetőségek együttes ismerete ezt nélkülözhetetlenné teszi. Tudomásom szerint kevés légiforgalmi szolgálat rendelkezik hasonlóan hibrid tudású munkacsoporttal, és ez hatalmas előny a külföldi partnerekhez viszonyítva, ahol egy-egy fejlesztés sokszor a közös ismeretek hiánya miatt húzódik el vagy nem lesz sikeres.

Tudnál mondani egy korábbi projektet, amely emlékezetes volt a számodra?

Tulajdonképpen mindegyik projekt más, ezért nehezen összehasonlíthatók. Ha mindenképpen ki kell emelnem egyet, akkor hirtelen a CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) 2015-ben történő bevezetése jut eszembe, amely egy föld-levegő típusú kommunikációs technológia. Talán a hétköznapi sms szolgáltatáshoz hasonlítható a legjobban, hiszen az irányítók és a pilóták ezzel utasításokat és kéréseket küldhetnek egymásnak. Ez egy jelentős fejlesztés volt, ami a HungaroControl több területét érintette, az irányításban pedig paradigmaváltást idézett elő, hiszen addig az irányítók csak szóban értekeztek a légi járművekkel. Ezt a funkciót szinte a nulláról kellett felépíteni, mivel ezen a téren kevés releváns tapasztalata volt a kollégáknak, így miután más szolgálatok megoldásait megvizsgáltuk a saját ötleteinkre alapozva hoztuk létre a most üzemben álló verziót. Az irányítók megelégedéssel használják, mert tehermentesíti őket, hiszen nem kell szóban elmondani például a frekvenciaváltással kapcsolatos információkat, hanem a funkció segítségével írásos formában felküldik azt a pilótáknak. Nagy forgalom esetén ez hatékonyabbá teszi a munkafolyamatokat és csökkenti annak esélyét, hogy egy-egy fontos információ félreértődik, így a repülésbiztonság is növekszik. Egyébként Európában elsők között vezettük be ezt a funkciót, és több nemzeti irányító szolgálat továbbra sem használja, annak ellenére, hogy a nemzetközi szabályok megkövetelik a bevezetését. Több külföldi szolgálat esetében pedig a megvalósítás sikerült olyanra, hogy az ottani irányítók egyszerűen nem tartják használatra alkalmasnak, a felhasználói felület rossz kialakítása miatt. Persze, a miénken is mindig van mit tökéletesíteni, de büszke vagyok arra, hogy nekünk elsőre sikerült egy olyan megoldással előállni, amely éles környezetben is használhatónak bizonyult.

De emlékezetes példaként említhetném a MATIAS nemrégiben élesített, legújabb riasztási funkcióját is a TCT-t, amelyhez hasonlót még csak nagyon kevesen használnak a világon, különösen ilyen komplex légtérben, mint az európai.

Nagy örömmel mondhatom, hogy kialakult egy bizalmi viszony az irányítói munkateremben dolgozó és a műszaki területen tevékenykedő kollégák között, ezért nagyon jól tudunk együttműködni. Ennek meg is van az eredménye, hiszen mi nem csak öncélúan kutatás-fejlesztünk, mint sok másik légi navigációs szolgálat,  hanem a megoldásainkat be is vezetjük az operatív üzembe. Ezek miatt nem túlzás azt mondani, hogy a MATIAS irányítói rendszer funkcionalitását tekintve egyértelműen a világ élvonalába tartozik.

Mik az aktuális projektek?

Jelenleg sok más feladat mellett a MATIAS Build 13 verzión dolgozunk, amiben például tovább bővítjük a CPDLC üzenetek számát, új konfliktuskutatási eszközöket integrálunk, valamint más elemek mellett elvégezzük a tartalék irányító központ hardvereinek cseréjét is. Az igazán nagy változás a Build 14 verzióval jön, mivel ott megújul maga a felhasználói felület is, ennek kialakítása várhatóan 2026 környékén fejeződik majd be. Ezzel párhuzamosan folyik a munka olyan funkciók fejlesztésén is, amelyek a konfliktusfelderítés mellett már megoldási javaslatokat is adnak az irányítóknak, nem csak riasztanak. Ezektől az innovatív megoldásoktól sokat várunk.

Azért is szeretem annyira a munkám, mert nincs két ugyanolyan nap. A technológia folyamatosan fejlődik, mindig van – és kell is – mit tanulni, ehhez azonban szakmai alázat is szükséges. Fontos, hogy formálhatjuk a jövőt is, ami mindig izgalmassá teszi a munkát.

Milyen szakmai kihívásokra számítasz a jövőben?

Az elkövetkező időszak számos szakmailag inspiráló változást hoz a bővülő csapatom életében. Ha közérthetően szeretnék fogalmazni, akkor eddig a légiforgalmi irányítói rendszer agyával foglalkoztunk a leginkább, de a jövőben a fülével és részben a szemével is közvetlenül dolgunk lesz. Ugyanis például a kommunikációs és az információs rendszerek korszerűsítése is a feladataink részévé válik. Úgy látom, hogy a jövő érdekes új irányokat és szellemi kihívásokat tartogat számomra, ezért kétlem, hogy unatkozni fogok.