Hangyál Gyula neve sokak számára ismerős a hazai légi közlekedési iparágban, hiszen a légiforgalmi irányítás meghatározó alakja. A közel fél évszázada tartó pályafutása során számtalan fejlesztés valósult meg az irányítása alatt, amiknek köszönhetően a HungaroControl a közép-európai térség legfejlettebb légi navigációs szolgálatává válhatott. Állhatatos munkáját a közelmúltban Magyar Polgári Repülésért Érdeméremmel ismerték el. Ennek apropóján beszélgettünk pályafutásának legfontosabb mozzanatairól és arról, hogy hogyan látja a légiforgalmi irányítás jövőjét.     

Először is: gratulálunk a díjhoz. Hogyan fogadtad az elismerést?

A repülés világában töltöttem a felnőtt éveimet. Nagyon megindító, egyszersmind hízelgő ez az elismerés, hiszen egy életpályát méltat. Boldogan fogadtam.

Több mint 40 éves szakmai múltad van a légiforgalmi irányításban? Miért választottad ezt a hivatást?

Olyan közegben nőttem fel, ahol a technika mindig jelen volt az életünkben. Vadászpilótának készültem, és még az érettségi előtt jelentkeztem a honvédség éppen induló képzésére. Arra ugyan nem válogattak be, de a nevemet lejegyezték, mint egy fiatalét, aki érdeklődik a repülés iránt.  Nem sokkal később megalapították a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot, ahova légiforgalmi irányítókat toboroztak. Engem is megkerestek, így a sikeres felvételi után 1973-ban, mint az évfolyamom legfiatalabb tagja, beiratkozhattam a tanfolyamra. Ekkor léptem rá arra az útra, amiről azóta sem tértem le.

Mi vonzott annyira az irányítói munkakörben?

A kezdetekben a váltószolgálat miatti „többletszabadság” igen kecsegtető volt, de természetesen a szakmai kihívások azok, ami miatt magához vonzott ez a munkakör. A gyors döntések meghozatalának kényszere, a technológiai fejlődésben rejlő lehetőségek kiaknázása, az egyéb szervekkel való együttműködés lehetősége, az inspiráló közeg, a csapatmunka – hogy csak néhányat említsek. Ha őszinte akarok lenni, akkor az új technológiai vívmányok gyakorlati alkalmazása az, ami mindig is a legjobban érdekelt. Ezen a területen teljesedtem ki, mert a kollégáimmal sok olyan megoldást kidolgoztunk, amit később átültettünk a gyakorlatba, és máig segíti a légiforgalmi irányítók munkáját. Szerencsém volt, hogy mindig olyan munkatársakkal voltam körülvéve, akikkel gondolatot gondolatra fűzve lehetett azon elmélkedni, hogyan lehet valamit még hatékonyabbá tenni? Mit lehetne még jobban csinálni?

Hogyan kezdődött a pályafutásod légiforgalmi irányítóként?

1976 elején szereztem meg a szakszolgálati engedélyemet, ekkor lettem körzeti irányító. A Gellért-hegy gyomrában, az úgynevezett Sziklában dolgoztam öt évig, majd főállású oktató lettem a repülésoktatási központban, ahol az irányítók mellett a Malév számára pilótákat, légikisérőket, képezték. A módszertani eljárástervezési részleghez kerültem, de rövidesen visszatértem az eredeti szakmámhoz, mert kineveztek a körzeti irányítóközpont részlegvezetőjének. Ezt a feladatkört 1993-ig láttam el. Párhuzamosan bedolgoztam a Közlekedéstudományi Intézetnek, ahol készítettünk egy átfogó – a légi navigációs szolgáltatások fejlesztésére vonatkozó – tanulmányt. A dokumentumban lefektetett célok megvalósítása – az állam és az Európai Befektetési Bank támogatásával – rövidesen a rendszerváltozás után megkezdődött. Példának okáért, az Igló utcai székházban található irányítóközpont megépítése egyike volt a tanulmányban definiált célkitűzéseknek. Akkor én voltam felelős azért. hogy a fejlesztés során a felhasználói követelmények teljesüljenek. A HungaroControl költségvetési szerv megalapítása után igazgatónak, majd a HungaroCntrol Zrt megalakulásakor vezérigazgatóhelyettesnek neveztek ki.

Melyik fejlesztésre vagy a legbüszkébb?

Arra, hogy a kőkorszakból az újkorba repítettük a hazai légiforgalmi irányítást. Nehéz egy-egy projektet kiemelnem, mert mindegyikre szívesen gondolok vissza. Ha időrendi sorrendben megyünk, akkor talán elsőként az irányítókiválasztási rendszer megújítását mondanám. A mából visszatekintve talán nevetségesnek tűnhet, de az 1980-as évek elején, amikor ezt bevezettük, még hatalmas előrelépésnek számított. A kollégáimmal láttunk valahol egy ötletet, amit egy kicsit továbbgondoltunk, és csináltunk egy terepasztalt, ami a repülőtér 2D-s makettje volt. A felvételizőknek különböző színű korongokat kellett mozgatniuk úgy, hogy azok pályája a későbbiekben se ütközzön, azaz mindig elkerüljék egymást. Ezzel mértük fel a tervezési képességeiket. Természetesen ez még a digitalizációs kor beköszönte előtt volt. Ugyanígy megemlíthetném a papírslejfnik kezelésének reformját is, amelyeken a járatok repülési adatait vezettük. Az 1980-es években megfogant – sokéves tapasztalatra alapozott – ötletek alapján kifejlesztettünk egy repülési tervadatfeldolgozó rendszert. A 2000-es évek legelején kivezettük a papírszalagokat és áttértünk tisztán elektronikus megoldásra. Némely országok légi navigációs szolgálatai napjainkban is boldogan jelentik be, hogy megszabadultak a papírtól – mi már húsz éve alkalmazzuk az elektronikus adatkezelést. Természetesen, mint minden új technológia esetében, számos gyermekbetegséggel kellett megküzdenünk, de a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően egy működőképes rendszert építettünk ki. Minden fejlesztéskor arra törekedtünk, hogy az elérhető csúcstechnológiát alkalmazzuk, amihez mi is írtunk algoritmusokat, így adaptálva őket a saját igényeinkhez és kihozva belőlük a maximumot. A Koszovó-projektünkre is méltán lehetünk büszkék. Senki sem csinált ilyen korábban, hogy egy nem szomszédos ország légterének forgalmát egy másikból, úgyszólván távirányítással navigálja. A távoli toronyirányítási rendszer telepítésével is azt bizonyítottuk, hogy nem kell a fizikai jelenlét ahhoz, hogy egy repülőtér forgalmát irányítsunk, mert az a megfelelő felderítő- és kamerarendszerekkel egy távoli helyszínről is megoldható. Világelsők voltunk a free route rendszer bevezetésével is, amely megszűntette a rögzített útvonalú repüléseket, így a légitársaságok szabadon jelölhetik ki járataik pályáját. Nagy meglepetés volt ez sokak számára. Voltak vicces jelenetek, amikor egy-egy pilóta azt hitte, hogy a magyar légtér bezárt, mert eltűntek az útvonalak… Ezeket a fejlesztéseket önkényesen emeltem ki, de amint mondtam is, az összesre büszke vagyok.

Van tőled származó egyedi ötlet, ami megvalósult a gyakorlatban?

Nem emelnék ki egyet sem, mert egyedül egyet sem tudtam volna megvalósítani. Minden ötletünk, és azok megvalósítása is, csapatmunka eredménye volt. Ugyanakkor, mivel a kidolgozásukban részt vettem, mindegyiket magaménak is érzem. Sokszor egy sima beszélgetésből alakult ki egy ötlet, amiből megszámlálhatatlanul sok volt. Ha az arányokat nézzük, akkor százból talán egy valósult meg. Ez így van rendjén. Hozzáteszem, hogy voltak olyan elgondolások, amelyek 25 évvel később váltak valóra.

A több évtizedes karriered során végigkisérhetted a robbanásszerű technológiai fejlődést? Mennyire változtatta meg ez a légiforgalmi irányítást?

A technológiai újítások viszonylag lassabban szivárognak be erre a területre, ezért is szokták azt mondani, hogy ebből a szempontból ez egy konzervatív iparág. Ennek az oka egyszerű: a légi közlekedésben minden újítást alapos tesztelési időszak előz meg, hiszen a repülésbiztonság, illetve az utasok biztonsága mindennél fontosabb. A technológiai fejlődés és a digitalizáció elsősorban egyes munkafolyamatok automatizálását hozta magával. A mesterséges intelligencia megjelenésével a rutinfeladatokat egyre inkább átengedjük a számítógépeknek. Ma már ott tartunk, hogy annyira rájuk hagyatkozunk, hogy csak azokat a potenciális konfliktushelyzeteket vizsgálja az irányító, amiket a rendszer jelez neki. A légiforgalom kezelésében a mesterséges intelligencia gyakorlatilag a korábban meghozott irányítói döntések  mintájára fog előbb javaslatokat tenni a forgalmi helyzet/konfliktus megoldására. Vagyis azt mondja, hogy ha száz hasonló helyzetben az ember egyfajta jó megoldást alkalmazott, akkor százegyedszerre is nagy valószínűséggel azt a megoldást kell alkalmazni. Összegezve: egyre jobban rábízzuk magunkat a technológiára, és csak akkor avatkozunk be, ha az valamiért csődöt mond. Nagyon sok kis lépésen és rengeteg tesztelésen keresztül vezet ez az út, de ahogy én látom elkerülhetetlen. Ezért inkább az élére kell állnunk, hogy a lehető legjobb megoldás szülessen.

Ebből a válaszból az derül ki, hogy pozitívan értékeled a technológiai fejlődés hatását a légiforgalmi irányításra…

Ez a folyamat elkerülhetetlen és feltartózhatatlan. Lehet ragaszkodni az elavult, régi dolgokhoz, de nem érdemes. Hogy plasztikusan fogalmazzak: ma is vannak lovaskocsik, de mégsem azokkal oldjuk meg a közúti közlekedést. Harminc év múlva elképzelhető, hogy az ember már nem is kommunikál a pilótával, ha egyáltalán lesz még a mai értelembe vett pilóta. Az egész világ digitalizálódik, ez a mi szakmánkat sem kerülheti el.

Ezzel arra célzol, hogy egy idő után akár embert kiiktatható a képletből? Lehetséges teljesen automatizált légiforgalmi irányítás?

Nem, legalábbis belátható időn belül. A technológia fejlődésével az automatizáció jelentősége nőni fog, mert egyre átfogóbb megoldások születnek, amelyek az impulzív emberi magatartásnál is megbízhatóbbak a rutinfeladatok elvégzésekor. Ugyanakkor, az emberi agyat még sokáig nem lehet helyettesíteni kiszámíthatatlan és váratlan helyzetekben. A mesterséges intelligencia nem tudja ezeket kezelni, mert nincs elég tapasztalata. Például ha hirtelen lecsap egy erős zivatar, akkor az emberi beavatkozás elengedhetetlen, mert a megszokott döntések akár katasztrófához is vezethetnek. A közeljövőben a légiforgalmi irányítók egyre inkább válságkezelők lesznek, azaz váratlan konfliktusokat oldanak majd meg, míg a rutinfeladatokat átveszik a számítógépek.

Sokan idegenkednek a gyors ütemben fejlődő új technológiai megoldásoktól. Lévén, hogy a pályafutásod során gyakorlatilag szemtanúja voltál a technológiai forradalomnak, számodra okozott nehézséget az új megoldások felkarolása? Nehéz volt az átállás?

Minél összetettebb egy adott megoldás, annál tovább tart elsajátítani. Ez természetes. A technológiára mindig is egy eszközként tekintettem, ami megkönnyíti a munkánkat. Nem idegenkedtem tőle soha, hanem arra törekedtem, hogy annak alkalmazásával nekünk jobb legyen. Minden új megoldásnak vannak gyermekbetegségei, amiket egy idő után kinő, ezután egy ideig hatékonyan alkalmazható. Ugyanakkor, hamarosan megjelennek újabb kihívások, amelyek az előző megoldást elavulttá teszik. Az új problémákat alaposan fel kell mérni, majd új megoldásokat javasolni. Ez egy körforgás. A technológia egy eszköz, ami javítja az életkörülményeinket, ezért soha nem tartottam a fejlesztésektől.

Vannak még szakmai kihívások, amelyek megmozgatnak?

Hogyne! Például az ember nélküli repülés, amit a hétköznapi nyelvhasználatban drónozásnak nevezünk. Nagyon izgalmas terület és sok szakmai kihívást rejteget. Fénysebességgel száguldunk a pilóta nélküli légi járművek világa felé. Óriási a felhasználási lehetőségük, azt hiszem, hogy az élet minden területére betör. A hazai drónökoszisztéma most van kialakulóban, és továbbra is aktívan részt szeretnék venni az építésében. Nem fásultam még bele a munkába, sőt, ez a terület nagyon megmozgatja a fantáziámat.

Ennyi évtizedes tapasztalattal a hátad mögött, te hogy ítéled meg a pályafutásod? Sok „mi lett volna ha” kérdés van benned?

Azt hiszem, hogy amit lehetett, azt kihoztam ebből a közel 50 évből. Nem vagyok elégedetlen. Egy ötlet sikere vagy bukása csakis egy adott kontextusban értelmezhető. Ha nem valósul meg – vagy nem gondolunk rá időben –, akkor még két lehetőségünk van: vagy elővesszük újra egy idő után, vagy elfelejtjük örökre. Mindkettőből kijutott, de nem dőlök hátra. Alkatilag sem vagyok rá képes, egyszerűen nem megy. Van még mondani valóm, úgy érzem.

 Névjegy

Közel 50 éve dolgozik a légi közlekedési iparágban, kezdetekben légiforgalmi irányítóként, később oktatóként, tervezőként. Részt vett a HungaroControl megalakításának szakmai előkészítésében, 2010 és 2021 között a HungaroControl légiforgalmi igazgatója volt.