A légiforgalmi irányításba lassan szivárognak be az új technológiák – ez a konzervatív hozzáállás abból fakad, hogy a biztonság mindenek felett áll ebben az ágazatban. Az elmúlt évtizedekben komoly átalakuláson esett át a légi közlekedési szektor, a legmarkánsabb változás, hogy az analóg technikától eljutott a mesterséges intelligencia alkalmazásáig. A hazai léginavigáció múltjáról, jelenéről és jövőjéről Kis Barnabást, a HungaroControl technológiai igazgatóját kérdeztük, aki az iparágban töltött, közel négy évtizedes kiemelkedő munkájáért nemrégiben átvehette a Magyar Érdemrend lovagkeresztje kitüntetést.

Közel negyven éve dolgozol a légiforgalmi irányításban. Miért választottad ezt a hivatást?

A repülés világa mindig is érdekelt. De engem nem maguk a repülőgépek nyűgöztek le, hanem a repülőtér, illetve annak működése. A szüleimmel sokszor utaztunk vonaton, és amikor vidéki repülőterek mellett haladtunk el, nem azt kértem édesapámtól, hogy repülőt vegyen nekem, hanem hogy vegyen egy egész repülőteret. Később, a pályaválasztásomkor, a nyolcvanas évek elején a repülés iránti vonzalmat kiegészítette, hogy különlegesnek, már-már misztikusnak tűnt, hogy ezt a szakmát csak külföldön lehetett tanulni. A Kijevi Polgári Repülőmérnöki Egyetemen, Automatizált Légiforgalmi Irányító Rendszerek szakon szereztem rendszermérnöki diplomát. Ezután egyenes út vezetett a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatósághoz (LRI), majd a jogutód HungaroControlhoz.

Hogy kezdődött az LRI-s karriered? Milyen területen kezdtél?

Az egyetemen 1984-ben, 36 évvel ezelőtt végeztem. A LRI-hez üzemeltető mérnökként kerültem. Már az első évben bekapcsolódtam az ott zajló fejlesztési munkákba. Egy saját magunk által épített számítógépet programoztunk, amit az akkor használt szovjet technika kiegészítésére fejlesztettünk. Ez volt a digitalizáció hajnala a légi forgalom irányításában, hiszen ez a szakma akkor még alapvetően az analóg technológiákra épült. Később kaptunk egy IBM számítógépet, ennek segítségével egy légiforgalmi helyzetkép-megjelenítő programot fejlesztettünk, amit a Honvédség több mint 10 éven át használt. Lassan tehát a számítógépek átvették az uralmat ebben az iparágban is, bár célhardvereket gyakorlatilag ma már nem gyártanak ehhez a tevékenységhez.

A digitalizáció mennyiben változtatta meg a te munkád?

A kilencvenes évek közepétől alapvetően szoftverfejlesztéssel foglalkoztunk, én magam is fejlesztő mérnöki pozícióba kerültem. A 90-es évek elején érkezett a felkérés, hogy a magyar légiforgalmi irányítás megújításának műszaki aspektusait menedzseljem. 2000-re megterveztük és el is készült az ANS I irányítóközpont, amely akkor a világ legmagasabb technológiai színvonalát képviselte. Később a rendszer folyamatos korszerűsítése mellett döntöttünk: az elmúlt 20 évben 12 új szoftververziót fejlesztettünk ki a magyar irányítók által használt MATIAS szoftverhez, közösen a francia Thales cég szakembereivel. Számos olyan újdonságot valósítottunk meg, amelyeket a hazai légiforgalmi irányítás talált ki és kezdett el használni először. Ez egy nagyon komplex szoftverkörnyezet, sok millió soros forráskóddal, amit a francia programozók a mi ötleteink, felvetéseink alapján alakítottak. Vagyis egy meglévő termék egyedi verziójának kialakításáról volt szó. Az üzemeltetés tapasztalatai alapján a mai napig még nagyjából 200 funkciót és különlegességet építettünk bele, hogy a leghatékonyabb és leginkább felhasználóbarát rendszer jöjjön létre a légiforgalmi irányítók számára.

Milyen egyedi ötleteitek voltak, amelyeket később az irányításban is bevezettetek?

Újdonságnak számított például az úgynevezett Mode S radarok információinak teljeskörű megjelenítése. Korábban a radaroktól csak a légi járművek magasságát és pozícióját kapták meg az irányítók. A világon elsőként a mi fejlesztésünkkel nyílt lehetőség arra, hogy a repülőgépek sebességét, irányát, emelkedésének vagy süllyedésének ütemét, és a fedélzeten működésbe lépő úgynevezett ütközésmegelőző rendszer jelzéseit, vagy a rádió hívójelét is lássák a légiforgalmi irányítók a saját monitorjaikon. Ezzel pedig jelentősen növekedett a munkájuk hatékonysága. Szintén egyedülálló újítás volt a Tactical Controller Tool bevezetése. Ez egy olyan specifikus konfliktuskutató és előrejelző rendszer, amely részben radaradatok, részben a repülési terv alapján jelzi, ha két légi jármű a repülési terveik alapján konfliktusba kerülhet egymással.

Mit neveznél az eddigi pályád legnagyobb eredményének?

Minden fejlesztés kedves számomra, mindegyik hozott olyan eredményeket, amelyre büszke lehetek. Ezek közül a szívemnek az egyik legkedvesebb, hogy én vezethettem a koszovói magas légtér irányítását lehetővé tevő rendszer kidolgozásának folyamatát. Európában egyedülálló, hogy egy tőlünk 700 kilométerre lévő légtér forgalmának irányítását a budapesti irányítóközpontból valósítjuk meg. Emögött egy rendkívül összetett, sokrétű projekt áll, amit ráadásul gyorsan, mintegy fél év alatt kellett megvalósítanunk. Egy teljes új rendszert építettünk ki erre, illetve a beruházás rengeteg szakmai és jogi egyeztetést, koordinációt igényelt, amelyek révén a balkáni térségben működő szolgáltatókkal szerteágazó együttműködések jöhettek létre. Radaradatokat kellett vásárolnunk a környező országoktól, ezeket pedig egy nagy feldolgozórendszerbe kellett integrálnunk.

A légiforgalmi irányítás technológiai szempontból ugyan konzervatív iparágnak számít, az elmúlt évtizedek azonban itt is hatalmas fejlődést hoztak…

A fejlődés látványos és – az iparág jellegéhez mérten – gyors volt. Figyelembe véve, hogy a légiforgalmi irányítás valóban meglehetősen konzervatív szakma abból a szempontból, hogy a komoly előírások mellett itt semmilyen kockázat nem vállalható, amely a repülés biztonságát veszélyeztethetné. Ehhez pedig a fejlesztéseknek is igazodnia kell. Számos újítást, új technológiai megoldást csak akkor vezetnek be ebben a szektorban, amikor az már teljes egészében biztonságosnak bizonyul, magas rendelkezésre állású, és kiállja azokat a próbákat, amelyeket a biztonsági elemzések megkövetelnek. A fejlesztések legfőbb iránya egyébként ezen a téren a hatékonyság növelése. Az egy irányítóra jutó és általa biztonságosan kezelendő forgalommennyiség – a világtrendeknek megfelelően – folyamatosan növekszik. Ugyanakkor könnyű belátni, hogy ilyen forgalmi viszonyok között már nem alkalmazható az a korábbi módszer, amely szerint a gépek bizonyos információit papírszalagokra (ún. slejfnikre) írták fel az irányítóteremben, és ehhez nézték hozzá a radarképet; ma már jóval fejlettebb technológia segíti az irányítók mindennapi munkáját. A fejlődés alapja, hogy a technológia, illetve a számítógépek kapacitásának korszerűsödésével mind több olyan folyamatot váltsunk ki, ami számítással jár, és amit a gép szükségszerűen gyorsabban és pontosabban végez el, mint az ember. Ezáltal pedig egy-egy kolléga több gépet kezelhet egyszerre biztonságosan.

Milyen ma technológiai szempontból a légiforgalmi irányítás?

Az új technológiák a már említett okból lassan szivárognak be a mi világunkba. Más területekhez képest még gyerekcipőben jár, de bizonyos területeken már tetten érhető például a mesterséges intelligencia megjelenése – így például a Remote Tower (azaz a távoli toronyirányítási megoldásunk) esetében is. De a következő években várható, hogy a HungaroControlnál egy olyan rendszert építünk ki, amely nemcsak előre jelzi a konfliktusokat két repülőgép között, hanem a konfliktushelyzetek megoldására is javaslatot tud tenni. Emellett természetesen egyre nagyobb figyelem hárul a kiberbiztonságra, erre külön csoportot is létrehoztunk már a vállalaton belül. A kiberbiztonság ugyanis a repülésbiztonságra is hatással van, arra pedig a leghalványabb esélyt sem szabad megadni, hogy a légi forgalom irányítása ellehetetlenüljön. A társaságnál folyamatosan monitorozzuk a rendszereinket körülvevő digitális környezetet annak érdekében, hogy kiszűrjük az ilyen támadásokat.

Említetted a mesterséges intelligenciát. Elképzelhető, hogy a légiforgalmi irányítást egy ember nélküli rendszer végezze a jövőben?

Szerintem elképzelhető. Jelenleg is zajlik például a drónok forgalmának menedzselését lehetővé tevő UTM-rendszer fejlesztése. Az előrejelzések azt prognosztizálják, hogy néhány éven belül a polgári légi forgalomnál egy nagyságrenddel nagyobb lesz a drónforgalom Magyarországon – ez évi 10 milliós gépmozgást jelenthet. Ilyen mennyiségű repülés forgalommenedzsmentjét biztosan nem emberek végzik majd, hanem egy olyan rendszer, amely akár a mesterséges intelligencia lehetőségeit kihasználva elemzi a forgalmi helyzeteket, illetve javaslatokkal él azok megoldására. Az itt születő eredményeket fel lehet majd használni a klasszikus értelemben vett légi forgalom irányításában is. De ahogy említettem is korábban, minden új megoldásnak ki kell állnia a repülésbiztonság nagyon szigorú próbáját, bizonyítékokkal alátámasztva.

Névjegy

Kis Barnabás 1984-ben végzett a Kijevi Polgári Repülőmérnöki Egyetemen, Automatizált Légiforgalmi Irányító Rendszerek szakon. A rendszermérnöki diploma megszerzése után a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságnál (LRI) dolgozott, mint üzemeltető mérnök, majd fejlesztő mérnök. A HungaroControl megalakulása után a tervezési és fejlesztési területet vezette, 2013-tól pedig technológiai igazgatóként felügyeli a teljes ATM/CNS terület üzemeltetési és fejlesztési tevékenységét.