Értelemszerűen minden repülőgép kitett a légmozgásoknak, ezért az úgynevezett szélelőrejelzések rendkívül fontosak a légi közlekedésben. Többek között ezek alapján adják ki a futópályairány-előrejelzéseket is, és gyakran előfordul, hogy a szélirány változása miatt módosítani kell a kijelölt pályairányokat. Minderről Kardos Péterrel, a HungaroControl meteorológiai csoportvezetőjével beszélgettünk.
Mindenekelőtt érdemes tisztázni, mit is jelent a futópályairány kifejezés. Ez, a légi navigáció alapszókészletéből származó fogalom tulajdonképpen arra utal, hogy az érkező és az induló járatok milyen irányból közelíthetik meg, illetve hagyhatják el a légikikötőt. A futópályákat a repülőtéri környezetben uralkodó széljárásokat figyelembe véve építik meg. A szakzsargonban azt szokták mondani,
az a legjobb, ha „pofára fúj a szél”
– tehát fontos szempont, hogy a szél többnyire a futópályák hossztengelye mentén áramoljon, mert a fel- és leszállásokat a szembeszél segíti leginkább, megkönnyítve a légi járművek süllyedését vagy felemelkedését. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér – Hille Alfréd meteorológus mérései alapján tervezett – futópályáinak elrendezése kedvező, így a széljárás az év nagyobb részében jól támogatja a gépmozgásokat.
A budapesti nemzetközi légikikötőben két futópálya üzemel, ennek megfelelően négy futópályaküszöbről beszélhetünk, négy fel- és leszállási pályairányt határozhatunk meg, futópályánként két-két induló és érkező útvonallal. A pályairányok számozása a futópályák tájolását jelzi, és a Föld mágneses fokaira utal. A 31-es irány a 310-es, míg a 13-as a 130-as mágneses foknak felel meg. Ha a 31-es pályairány van érvényben, akkor az induló járatok a főváros felé, azaz északnyugati irányba szállnak fel és délkelet, azaz Vecsés felől érkeznek. A 13-as pályairány esetében ez fordítva történik: a légi járművek Budapest felől landolnak, és Vecsés felé indulnak el. Mindez azt jelenti, hogy 31-es pályairány esetében a szél jellemzően északnyugatról, 13-as pályairány alkalmazásakor pedig délkelet felől fúj.
A HungaroControl repülésmeteorológiai részlege napi, sőt, akár ennél gyakoribb rendszerességgel is készít szélelőrejelzéseket, amelyek alapján kiadják a pályairány-előrejelzéseket. Ebből is látszik, hogy gyakorlatilag a szélirány, valamint a széllökések erősségének a függvénye, hogy a 31-es vagy a 13-as pályairányt használják-e a légiforgalmi szakemberek. Természetesen más tényezők is befolyásolhatják az alkalmazott pályairány kijelölését – így például a pályakarbantartási munkálatok, előre nem látható üzemeltetési körülmények, az időjárási viszonyok váratlan romlása, illetve egyéb légi navigációs szempontok –, de az említett paraméterek kulcsfontosságúak a döntés meghozatalában.
A változékony légmozgások ugyan megnehezítik a futópályairány-előrejelzéseket, de a korszerű modellezési technikáknak köszönhetően a szélprognózisok egyre pontosabbak és megbízhatóbbak. Ezeket különböző – köztük a futópálya melletti mérőállomások által szolgáltatott – adatok elemzésével készítik a szakemberek. Kiszámítják azt is, hogy a repülőgépeket milyen, a légmozgásokból fakadó erőhatások érik. Ha öt csomónál kisebb erősségű a hátszél, akkor mindkét pályairány használható, de ha nagyobb, akkor a légi járműveknek szigorúan szembeszélben kell felszállniuk.
Olykor a szélviszonyok hirtelen változása indokolttá teszi a pályairányváltást. Ezt a döntést a repülőtéri irányítótoronyban szolgálatot teljesítő légi forgalmi irányítók vezetője hozza meg, konzultálva a meteorológiai szakszolgálattal. A pályairányváltásnak számos következménye van: befolyásolja a tornyos és a közelkörzeti légiforgalmi irányítók munkáját, hiszen változik a járatok korábbi indulási és érkezési eljárása, ugyanakkor a repülőgépeket üzemeltető légitársaságok költségeire is hatással lehet. Ha például a 31-es pályairány helyett áttérnek a 13-asra, akkor az irányítóknak a gépeket további manőverezésre kell utasítaniuk, új útvonalakat jelölve ki számukra, így adott esetben megnövekedhet a járatok menetideje, ami egyúttal nagyobb üzemanyagfogyasztást eredményez, végső soron pedig többletköltséget generál a légitársaságoknak.
A pályairány megválasztásának zajterhelési szempontból is nagy jelentősége van. Ha az időjárási viszonyok megengedik, a fel- és leszálló járatok számára minden esetben azt a futópályairányt jelölik ki, amelynek használatával a leginkább csökkenthető a budapesti kerületek zajterhelése. Az úgynevezett mélyalvási időszakban (0 és 5 óra között), ha a szélviszonyok lehetővé teszik, a 31-es pályairány szolgál az érkező járatok fogadására, míg a 13-as a felszállásra, mert így minimalizálható a fővárosi zajszennyezés. Ám ez a megoldás csak éjszaka alkalmazható, mert ilyenkor a forgalom jelentősen alacsonyabb, mint napközben.