Különös reggel virradt a bakonyi Kőris-hegyre 2024. március 18-án, hiszen csaknem két évtizedes folyamatos üzemelés után a HungaroControl szakemberei leállították az ott működő radarállomást. Az ok nem meghibásodás, hanem tervezett csere, hiszen lejárt a berendezés élettartama. Az okokról, a körülményekről és a további lépésekről Biró Péter távüzem radar csoportvezetővel, valamint Cserháti Gábor CNS osztályvezetővel beszélgettünk.
A döntés, hogy leszereljük a Kőris-hegyi radarberendezést tervszerű volt, hiszen lejárt annak élettartama. „Ezzel már akkor kalkuláltunk, amikor felszereltük a radart 17 évvel ezelőtt, mert a legtöbb légiforgalmi műszaki berendezés életciklusa nagyjából 15 év” – fogalmazott Biró Péter távüzem radar csoportvezető. A radar telepítésről szóló szerződést 2006-ban kötötte meg a HungaroControl, a munkálatok 2007-ben fejeződtek be, vagyis a radarberendezés tervezett üzemideje tavalyelőtt lejárt. „A gyártó 2018-ban valamelyest korszerűsítette, többek között ezért is van egy kis csúszás a projektben, de alapvetően azt lehet mondani, hogy kiszolgálta az élettartamát, ezért vált szükségessé a lecserélése” – hangsúlyozta a HungaroControl távüzem radar csoportvezető.
Cserháti Gábor CNS osztályvezető elmagyarázta, hogy a 24 órás folyamatos üzem mellett a radar- és műszaki berendezések egész egyszerűen elöregednek. „Anyagfáradás, mechanikai kopások, kondenzátorok kiszáradása, szoftverhibák – ezek csak kiragadott példák, amelyek jól illusztrálják, hogy milyen problémák keletkezhetnek. Ezek egy idő után egyre gyakoribbá válnak, növelve a komolyabb meghibásodás valószínűségét, veszélyeztetve az üzemfolytonosságot” – fogalmazott Cserháti Gábor. Hozzátette, hogy az idő múlásával a meghibásodások elhárítása is egyre nehezebbé válik, mert a gyártók folyamatosan fejlesztik a termékeiket, így egy évtized távlatából már nem nyújtanak támogatást, illetve az alkatrészellátottság terén is problémák merülhetnek fel. Az üzletfolytonosság megköveteli tőlünk a folyamatos működést, így ezeket a kockázatokat már nem tudjuk bevállalni. „Nem engedhetjük meg magunknak, hogy egy komolyabb üzemzavar miatt például leálljon a radaradat-szolgáltatás, mert annak jelentős repülésbiztonsági következménye lenne” – hangsúlyozta a HungaroControl szakembere.
Mindketten egyetértettek abban, hogy a meghibásodások száma számottevően megnőtt az utóbbi években, így a lecserélés időszerűségéhez nem fért kétség. Ugyanakkor ezek a meghibásodások soha nem okoztak teljes leállást vagy az irányító oldalon is érzékelhető komolyabb üzemzavart. Nagyon ritka az olyan eset, amely a teljes felderítési információáramlásra hatással van egy-egy meghibásodás, mert a rendszerben kevés a közös meghibásodási pont, vagyis az úgynevezett single point of failure. „Ezek nagyon szofisztikált berendezések, mindig vannak tartalékrendszerek és backup csatornák. Ha az egyikben tönkrement a vezérlőkártya vagy a memóriakártya, vagy egy tápegység például felmondta a szolgálatot, mert elöregedett, akkor tizedmásodperc alatt átváltott a berendezés a tartalékrendszerre. Az irányítók ebből szinte semmit sem érzékeltek” – magyarázta Biró Péter. Hozzátette, hogy helyszín tekintetében nincs változás, vagyis az új radarberendezés a régi helyére került, de a régit – a kísérő épületeket és a radartornyot leszámítva – az utolsó csavarig elbontottak.
Az olvasókban felmerülhet a kérdés, hogy az új radar mivel és miben lesz jobb, mint az előző volt. A laikusok számára egyébként is nehezen értelmezhető technikai részletek pontos leírásától most eltekintünk, de egy dolog kijelenthető: ez egy negyedik generációs, jobb teljesítményű, és teljesen mértékben digitalizált berendezés lesz. „Egy teljesen integrált rendszerről beszélünk, amely pontosabb és hibatűrőbb az előzőnél, mert ki tud küszöbölni például olyan felderítési anomáliákat, mint a szomszédos országokkal való kódütközés” – magyarázta Biró Péter. Lesz még egy fontos különbség: ez az első alkalom, hogy az elsődleges, vagyis a primer radarképességünket nem pótoljuk, így két radar helyett tulajdonképpen egy épül. „A primer radarok klasszikus felderítést végeznek, vagyis kisugároznak egy jelet, ami valamiről (pl. repülőgép) visszaverődik, így látjuk, hogy ott van valami. A szekunder radar egy kifinomultabb eszköz, ami sokkal pontosabb helymeghatározást tesz lehetővé, illetve sokrétűbb információval lát el bennünket, mert kommunikál a légi járművek fedélzetén elhelyezett transzponderekkel, vagyis radar-válaszjeladókkal, így a légiforgalmi irányításban elsődlegesen rájuk támaszkodunk” – magyarázta a HungaroControl távüzem radar csoportvezetője. Ezt a változást a külső szemlélők is észre fogják venni, mert a méretét tekintve, az új radar kupolája a réginél kisebb lesz.
Ugyanakkor fontos kihangsúlyozni, hogy a HungaroControl nem veszíti el az elsődleges felderítési képességét sem, mert egy másik, modernebb technológiával ismét visszaépítjük azt. „A légiforgalmi irányításban szükség van primer radarokra, ezek meglétére és üzemeltetésére közvetetten uniós és hazai jogszabályok is köteleznek bennünket. Pontosabban nem a primer radarok telepítésére köteleznek bennünket, hanem a biztonságos szolgáltatásnyújtásra, ami az előbbiek nélkül nem lehetséges. Ugyanakkor úgy döntöttünk, hogy nem hagyományos primer technológiába fektetünk, hanem egy modern, úgynevezett passzív MSPSR (Multi-Static Primary Surveillance Radar) rendszerbe” – szögezte le a CNS osztályvezető. Az említett technológia civil felhasználására még sehol sem került sor, eddig kizárólag különböző országok fegyveres erői alkalmazták légi felderítési céllal. Mi leszünk az első ANSP, aki ezt a fejlett primer radarrendszert telepíti, így ennek a technológiának civil alkalmazásában élen fogunk járni.
Az elsődleges felderítési képességre repülésbiztonsági okokból van elsősorban szükség, ugyanis előfordul, hogy a repülő fedélzetén lévő radar-válaszjeladó meghibásodik, vagy más okból nem működik megfelelően (pl. külső zavar). Ekkor a szekunder radarképernyőkről eltűnik a légi jármű, hiszen megszűnik a vele való kapcsolat. Szélsőséges esetekben – például gépeltérítéskor – akár szándékosan is tönkre tehetik a transzpondert, ahogy az meg is történt számos, tragédiába torkolló esemény során, mint amilyen a 2001-es amerikai terrortámadás, vagy a German Wings sajnálatos esete volt.
Az új szekunder radar hatótávolsága 200 tengeri mérföld (kb. 400 km) lesz, ami azt jelenti, hogy az Adriáig biztosan „lelát”. Ez nem azt jelenti, hogy ez a maximális teljesítménye, hanem az, hogy hazánknak ekkora hatótávolságra van engedélye. „A rádióhullámok nem ismernek országhatárokat, de a radaroknak vannak egyedi azonosítóik (kódszámok), amiből Európában limitált darabszám érhető el. Ugyanakkor a kontinensen aránylag sok radarrendszer működik, amit egyrészt a terepviszonyok indokolnak, másrészt pedig a sok szuverén ország, amelyek mind önálló felderítő kapacitásokat üzemeltetnek. Az EUROCONTROL (Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért) osztja szét a radarazonosítókat, és ügyel arra, hogy ne történjen kódütközés. Nekünk 200 tengeri mérföldre van engedélyünk” – magyarázta Biró Péter. A hatótávolságot úgy tudják szabályozni, hogy a kisugárzott radarjel-erősséget olyanra állítják be, hogy az bármilyen időjárási viszonyok között elérjen a kívánt távolságig, illetve olyan adatfeldolgozási időablakot határoznak meg, hogy a 200 mérföldnél távolabbi célokkal a rendszer már ne foglalkozzon.
Egyébként az új szekunder radar esetében is 15 éves életciklussal számolnak a HungaroControl szakemberei. Elmondásuk szerint a rendszer komplexitásából fakadóan ez egy reális időtáv, de sok tényező befolyásolhatja ezt a kérdéskört. Mindketten egyetértettek abban, hogy ha ez egy kiforrott technológia lesz, amihez sokáig kapunk gyártói támogatást, akkor akár néhány évvel ki is tolódhat az alkalmazásuk.
Az új kőris-hegyi radar tervezetten az év végén vagy 2025 elején áll éles üzembe. Az alábbi videóban megtekinthettek egyes munkafázisokat. Az anyagot Várszegi Zsolt készítette.