Gyakran kérdezik tőlünk: mi az a nagy fehér gömb a reptéri irányítótorony tetején? Ajándék az efféle kérdés egy irányítónak, de még inkább egy radaros szakembernek. A légtér forgalommenedzsmentje lényegében elképzelhetetlen rádiólokátorok nélkül, a légiforgalmi irányítóknak ugyanis a lehető legpontosabb információkkal kell rendelkezniük a légtérben közlekedő gépekről, hiszen a pilótáknak – túlzás nélkül – ők a szemei. A radarok izgalmas világát Biró Péter, a HungaroControl távüzem és radar csoportvezetője segítségével mutatjuk be.

Talán nem mindenki tudja, hogy a rádiólokátorra használt közkeletű kifejezés, a radar egy mozaikszó, amely a Radio Detection And Ranging angol kifejezésből származik (magyarra fordítva: „rádióérzékelés és távmérés”). A radar alapvető működési elve a megjelenése óta eltelt mintegy 90 évben gyakorlatilag nem változott: az általa sugárzott rádióhullám visszaverődik a tárgyakról, a vevőegység pedig a visszaérkező jel alapján megállapítja azok helyzetét. Az első radarokat a múlt század harmincas éveiben készítették, a II. világháború idején pedig már rendszeresen, elterjedten alkalmazták őket. Napjainkban többek között a hajózásban, a meteorológiában és a repülésben is használják a radarokat.

A Föld túl gömbölyű, a fény túl lassú

– szól a radarok működési elvét leíró mondás, amelynek első fele arra utal, hogy a bolygó alakja miatt bizonyos távolságban már takarásába kerülnek a „célpontok”, például az alacsonyan szálló repülőgépek, emiatt pedig az adott radar már nem látja őket. A mondás második fele (a fény túl lassú) pedig azt jelenti, hogy az úgynevezett távolkörzeti radarok, amelyek a magasabb légteret figyelik, lassan forognak ahhoz, hogy a nagyobb távolságról visszaérkező jeleket fel tudják fogni.

A polgári repülőgépek egymást „nem látják”, azaz olyan radar, amely figyelné az egymáshoz viszonyított helyzetüket, nincs a fedélzeten. Ezt a feladatot a légiforgalmi irányítók látják el, emiatt méltán nevezhetjük őket a pilóták szemeinek. Ugyanakkor bizonyos polgári vagy katonai légi járművek fedélzetén lehet meteorológiai radar, amellyel a személyzet képes észlelni a repült útvonalon várható komolyabb viharokat és egyéb időjárási viszonyokat.

A légi közlekedést segítő radarberendezéseket működésük, adásmódjuk és elhelyezésük szerint csoportosíthatjuk. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér irányítótornyának tetején látható, gömb alakú kupola alatt található berendezés az úgynevezett gurítóradar. Ennek feladata a repülőtér területének megfigyelése, illetve a futópályákon vagy a gurulóutakon közlekedő repülőgépek, egyéb járművek nyomon követése.

Ferihegyen három ilyen radar található, közülük az egyik, amelynek kultikussá vált fehér kupolája az irányítótorony jellegzetes képét adja. A gurítóradarok hasonlítanak a nagy hajókon található eszközökhöz, amelyek szintén a felszínt figyelik. Elméletileg akár egy, a pályán átszaladó nyulat is képesek észrevenni, a hatótávolságuk pedig általában 5 kilométer.

Az említetteken túl a repülőtéren található két közelkörzeti radar is. Ezek a radarok – ahogyan arra a nevük is utal – elsődlegesen a fel- és leszállást koordináló közelkörzeti irányítóknak adnak információt. A közelkörzeti radarok 50–100 kilométert látnak be és gyorsabban forognak távolkörzeti társaiknál, feladatuk pedig a repülőtér induló, érkező és átrepülő forgalmának megjelenítése.

Hasonló elven működnek a távolkörzeti radarok is, amelyeknek azonban már jóval nagyobb, több száz kilométeres a hatósugaruk. A HungaroControl nagy hatótávolságú radarjai Ferihegy mellett a bakonyi Kőris-hegyen, illetve Püspökladányban működnek. A kőris-hegyi például Magyarország területén túl Csehországot, Szlovákiát, Ausztriát, Délkelet-Németországot, Ukrajna egy részét, Romániát, Szerbiát, Horvátországot, valamint az Adriai-tenger környékét is „látja”. A repülésbiztonság maximális fenntartása érdekében nemcsak az egyes radarok rendelkeznek megfelelő tartalékrendszerekkel, de a különböző országok légi navigációs szolgáltatói is megosztják egymással radaradataikat.

A fentieken túl a rádiólokátorokat feloszthatjuk primer és szekunder radarokra. Az előbbiek csak érzékelnek, vagyis azt mutatják, hogy valami van az adott területen, ám velük szemben a szekunder radarok már kommunikálnak is az érzékelt tárgyakkal, vagyis „kérdéseket tesznek fel”, amelyekre a légi járművek fedélzetén található transzponderek válaszolnak. A szekunder radarok a polgári légi forgalom biztonsága szempontjából nélkülözhetetlenek, hiszen segítségükkel azonosíthatók a légi forgalom szereplői – a repülőgépek válaszjeladói ugyanis olyan lényeges információkat továbbítanak a légiforgalmi irányítás számára, mint például az adott járat egyedi azonosítója, járatszáma, magassága és egyéb repülési jellemzői. A másodlagos radarok alapvetően az irányított légtér határáig látnak el, ami körülbelül 240 kilométerre datálható. Ezzel szemben a primer radarok hatótávolsága körülbelül 100 kilométer.

A radarokon található kupola üzemeltetési szempontból jelent előnyt, ugyanis segítségével a radar kevésbé kitett az időjárás viszontagságainak, szükség esetén könnyebb karbantartani. Manapság elterjedtek az üvegszálas, műgyantás és kompozit anyagokból készült kupolák, amelyek – a rádióhullámok szempontjából – átlátszóak és nem fénylenek, így a rádiójelek könnyen áthaladhat rajtuk. Célszerű kis öt- és hatszögekből megépíteni őket, mivel így az esetlegesen megsérülő részek könnyen cserélhetők. Azt azonban kerülni kell, hogy ezek az elemek szabályos mintázatokból álljanak, hiszen így nem torzulnak szisztematikusan az antenna-, illetve a rádiójelek.