A repülés a legbiztonságosabb utazási forma, ez pedig számos terület és a legkülönfélébb feladatkörökben tevékenykedő megannyi szakember összehangolt munkájának eredménye. Korábbi bejegyzéseinkben több nézőpontból is megmutattuk, miként garantálhatják az irányítók vagy a repülésbiztonsági szakértők a légi közlekedés magas fokú biztonságát. Ezúttal az eljárástervezés világába igyekszünk beavatni az olvasót, egyszersmind szeretnénk eloszlatni néhány gyakori tévhitet.

A légiforgalmi eljárástervezők alapvető feladata az úgynevezett műszeres repülési eljárások kidolgozása, amelyek a légi járművek és a földi akadályok közötti – az adott repülési fázisnak megfelelő – minimális távolságot biztosítják. A légikikötők megközelítésére és az onnan történő indulásokra egyaránt készülnek ilyen eljárások, külön-külön minden futópályára, pályairányra és navigációs üzemmódra.

A repülőgépek és a tereptárgyak közötti elkülönítési minimum fenntartása a közelkörzeti irányító szolgálat (approach) feladatainak is része, ám ők ezt némileg más eszköztár segítségével garantálják. A közelkörzeti irányítók radarképernyőjén értelemszerűen nem jelenik meg az összes akadályadatbázisban szereplő objektum, hiszen ezáltal átláthatatlanul sok információ között kellene eligazodniuk.  Az approach az adott légtérrészre – az eljárástervezők által – meghatározott minimális repülési magasság figyelembevételével irányítja a járatokat és adja ki számukra a süllyedési engedélyt. A repülőterek környezetében az érkező légi járműveknek viszont az említett minimális vektorálási magasság alá le kell süllyedniük a leszálláshoz. Az ehhez szükséges repülési paramétereket (például az irányt, magasságot, maximális sebességet stb.) már részben vagy teljes egészében az AIP-ben (Aeronautical Information Publication) közzétett műszeres repülési eljárások szolgáltatják, mindez pedig tehermentesíti a légiforgalmi irányítókat a legkritikusabb repülési fázisban.

Az eljárástervezőknek – az irányítóktól eltérően – nem a másodperc törtrésze alatt kell jó döntést hozniuk a repülésbiztonság fenntartása érdekében; a műszeres repülési eljárások kidolgozásakor a nemzetközi előírások (ICAO Doc 8168.) alapján figyelembe tudnak venni minden földi akadályt, domborzatmodellt és légteret.

Így pedig egy olyan – térképen megjelenítendő – utasításkészletet állíthatnak elő, amelynek köszönhetően lényegében vakon, pusztán a műszerekre hagyatkozva lehet alacsony magasságon repülni, úgy, hogy fel sem merülhet az akadálynak ütközés esélye.

Ahogy arra már korábban is utaltunk, a szabványeljárások jelentősen hozzájárulnak a légiforgalmi irányítók munkaterhelésének csökkentéséhez is. Sok kommunikációt – ezáltal a léginavigációs szakemberektől több figyelmet és időt – igényelne például, ha a már biztonságos magasságot elérő induló járatok számára szóban kellene mágneses géptengely irányokat kiadni egy korlátozott vagy tiltott légtér elkerüléséhez. Ebben az indulási/érkezési eljárások kötött nyomvonalai segíthetnek. Mivel itt már alapvetően a forgalmi konfliktusok esélyének minimalizálása a cél, az eljárástervezők olyan nyomvonalakat igyekeznek kialakítani az irányító szakértők bevonásával, amelyeken a légi járművek egymás közelségében, megfelelő magassági elkülönítés mellett, a lehető legkevesebb időt töltik.

Az eljárástervezés során tehát a legfőbb szempont a repülésbiztonság. Értelemszerűen, ha a szakemberek több, biztonsági szempontból egyenértékű lehetőség közül választhatnak, akkor a leghatékonyabb és a leginkább környezetbarát megoldást alkalmazzák. Ez utóbbi szempont érvényesítésében az jelenti az egyedüli nehézséget, hogy nem állnak rendelkezésre objektív mérőszámok, illetve megfelelő nemzetközi standardok.

A műszeres repülési eljárásokról, valamint azok megtervezéséről sok megalapozatlan információ, téves elképzelés él a köztudatban. Bejegyzésünk végén célszerű néhány gyakori tévhitet eloszlatni.

Bizonyos esetekben úgy tűnhet, hogy egyes légi járművek nem az AIP-ben publikált nyomvonalon közlekednek, ez azonban nem feltétlenül jelenti azt, hogy nem követik az eljárást. Minden eljárásszegmenshez tartozik ugyanis egy úgynevezett védőterület-rendszer, amelyet egy viszonylag konzervatív módszertannal, a lehető legrosszabb körülményeket figyelembe véve szerkesztenek meg a szakemberek. Az adott szegmensen történő repülés minimális biztonságos magasságának meghatározásához a védőterületen belül minden akadályt szem előtt kell tartani. Ezért ha egy repülőgép elsodródik a névleges nyomvonaltól, de még a védőterületen belül közlekedik, akkor követi az eljárást és az akadályoktól védve van, tehát garantált a biztonságos repülése.

Fontos továbbá azt is tudni, hogy a fordulókat kijelölő pontokat nem lehet akármilyen közelségben elhelyezni. Egy adott eljárásszegmens minimális hosszát a többi között a légi jármű sebessége, bedöntési szöge és a forduló nagysága határozza meg. Emiatt a légiforgalmi szolgálatoknak nagyon korlátozott lehetőségei vannak tetszőleges, zajvédelemi szempontból optimálisnak tűnő nyomvonalak kialakítására, mivel szigorú nemzetközi előírások kötik őket.