Biztonságosabb 10 ezer méteres magasságban utazni egy repülő fedélzetén, mint otthon ülni a kanapén és kávét szürcsölgetni – erre a kijelentésre valószínűleg sokan felkapják a fejüket, és talán megalapozatlan állításnak minősítenék, de ez esetben elhamarkodottan döntenének. A polgári repülés napja alkalmából Kurucz Mihállyal, a HungaroControl repülésbiztonsági, minőségirányítási és belső ellenőrzési igazgatójával beszélgettünk a fenti állítás igazságtartalmáról, illetve arról, hogy miért a légi közlekedés a legbiztonságosabb utazási forma.

Bármennyire is szokatlannak tűnik, de a KSH statisztikai adati szerint 2020-ban 1557 halálos kimenetelű otthoni baleset történt Magyarországon, ezzel szemben a légiforgalmi incidensekben elhunytak száma két fő volt. És ezek a sajnálatos szerencsétlenségek sem a polgári utasszállítási iparágban történtek, hanem a hobbirepülések során.

Ha cikkünk bevezetőjének kezdőmondatában a légi közlekedésben és a munkahelyi környezetben lejátszódó baleseteket állítottuk volna egymás mellé, akkor is helytálló lenne a kijelentés, mert a végzetes munkahelyi balesetek száma is jóval magasabb, mint a légikatasztrófák áldozataié.

Ha az egyes közlekedési módokat vetjük össze, szintén hasonló képet kapunk. A közúti balesetekben sérültek száma tavaly meghaladta a tizenháromezer főt, ebből sajnos több mint négyszázan életüket is vesztették, ugyanakkor a vasúti szerencsétlenségek harmincnégy életet követeltek hazánkban az elmúlt évben. Ha kitekintünk, és megnézzük a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség 2020-as adatait, akkor azt látjuk, hogy az említett évben csaknem 1.8 milliárd utast szállítottak a légitársaságok világszerte körülbelül 22 millió járaton, és 38 repülőgép-baleset történt, ami összesen 132 halálos áldozattal járt. Ezekből a számokból azt számíthatjuk ki, hogy egy millió járatból 1,2 nem – vagy nem zökkenőmentesen – érkezik meg célállomására, míg az utasok halálozási kockázata 0,13%-ra adódik – azaz egy légiutas átlagosan 461 éven keresztül minden nap repülhet, anélkül, hogy halálos balesetet szenvedne egy repülőgép fedélzetén. Gondoljuk meg, hogy a több mint 160 ezer alkalomból mennyit is veszünk igénybe. Természetesen minden emberi élet pótolhatatlan veszteség, de a fenti adatok jól szemléltetik azt, hogy a légi közlekedés miért vált teljesen elfogadottá, és miért is tekintjük a legbiztonságosabb közlekedési formának. Kiváltképpen akkor, ha figyelembe vesszük a repülőgépek által szállított utasok számát, a megtett távolságokat, illetve a közlekedési sebességet, és összevetjük ezeket a paraméterek más utazási módokkal.

Ugyanakkor le kell szögeznünk, hogy nem volt ez mindig így – az elmúlt fél évszázadban rengeteget fejlődött a repülés biztonságossága. „A polgári légi utas- és áruszállítási iparág rendkívül szabályozott környezetté vált, ahol magasan képzett szakemberek szavatolják a szigorú biztonsági előírások betartását és alkalmazását, miközben üzemeltetik a csúcstechnológiával működő, összetett eszközöket, rendszereket” – szögezte le a HungaroControl repülésbiztonsági, minőségirányítási és belső ellenőrzési igazgatója, amikor arról kérdeztük, hogy minek köszönhető az, hogy a légi közlekedés ilyen biztonságos. Elmondása szerint alapvetően két tényező járul hozzá ahhoz, hogy repülőre szállni ma biztonságosabb, mint az autópályán közlekedni: a technológiai fejlődés és az emberi faktor.

A technológiai fejlődésnek köszönhetően nem csak a légi forgalom szervezése és irányítása lett sokkal biztonságosabb, hanem a repülőgépek műszaki paraméterei is jelentősen javultak. Számtalan tervezési szabvány és anyagminőségi előírás létezik, amelyeknek köszönhetően megbízhatóbbá váltak a légi járművek. A gyártási és üzemeltetési protokollok betartását szigorúan felügyelik az erre hivatott hatóságok, csökkentve a balesetek kockázatát. A fejlett számítógépes és kommunikációs rendszerek – illetve egyéb elektronikai eszközök – megjelenése lehetővé tette, hogy számos biztonsági funkcióval szereljék fel a légi járművek fedélzetét, amelyek szintén növelték a repülésbiztonságot. A felderítési technológia (radarok) rohamos modernizálása például lehetővé tette, hogy a leghatékonyabb légtérkihasználtság mellett – a lehető legkisebb biztonságos térközökkel (elkülönülési minimummal) –, összehangoltan közlekedjenek a járatok, úgy, hogy közben a pilótáknak sem kell attól tartaniuk, hogy ütközési pályán repülnének.

Bármennyire is gépesített, automatizált ma a légi közlekedési iparág, az emberi tényező nélkülözhetetlen. Ez minden fázisra igaz: a repülőgépek tervezésétől, illetve gyártásától, azok üzemeltetéséig, valamint a levegőbe emelkedésük után az irányításukra is. Minden egyes szakaszban szakképzett emberekre van szükség ahhoz, hogy a légibaleseteket kockázatát egyre alacsonyabb értéken tartsák, bekövetkezésüket elkerüljék. A feladataik biztonságos elvégzéséhez szükséges kompetenciáik szinten tartása érdekében a légiforgalmi irányítók például nemcsak rendszeres elméleti vizsgákon számolnak be tudásukról, hanem szimulátorok segítségével is folyamatosan karbantartják, illetve fejlesztik a mindennapokban esetleg ritkábban használt készségeiket. „Ilyenkor nem szokványos helyzeteket gyakorolnak. Lehet, hogy az irányító a pályafutása során soha nem találkozik a szimulálthoz hasonló szituációval, de tudnia kell, mi a teendő, ha mégis, mert ezzel csökken a hibázási lehetőség. Veszélyhelyzetben mindig az emberé az utolsó szó” – hangsúlyozta a magyar légi navigációs szolgálat repülésbiztonsági igazgatója. Hozzátette: ritkán emlegetett szempont, mégsem elhanyagolható tény, hogy a légi közlekedési iparágban résztvevők – beleértve a légiforgalmi irányítókat is – általában szeretik a foglalkozásukat. „Nem a minimumot teszik bele a munkába, hanem a legtöbbet hozzák ki magukból. Meggyőződésem, hogy ez a hozzáállás is hozzájárul a repülésbiztonság fennmaradásához és növekedéséhez” – mondta Kurucz Mihály.

Száz százalékos biztonság még elméletben sincs, ezért sajnos továbbra is bekövetkeznek hibák, balesetek, de a fejlődés abba az irányba mutat, hogy a hibák következményei ne legyenek végzetesek. Szinte közhely, hogy a repülés történetét vérrel írták, de minden baleset után nőtt a repülésbiztonság, mert a kivizsgálások során fény derült az addig ismeretlen problémákra, amiket vagy a repülőgépek műszaki adottságainak fejlesztésével, vagy egy újabb repülési szabállyal orvosoltak. A technológia fejlődésével megváltozott a balesetkivizsgálási szemlélet is, mert az utólagos reagálás helyett a megelőzésre került a hangsúly. Más szóval, a légi járműveket már olyan érzékelő berendezésekkel szerelik fel, amelyek adatai elemzésével kiszűrhetők azok az apróbb problémák, amelyek önmagukban még nem különösebben veszélyesek, de halmozottan már katasztrófát okozhatnak. Hasonló módon fejlődik a repülésbiztonsági kultúra is. Kollégáink már sokkal érzékenyebbek a repülések biztonságát esetlegesen befolyásolni képes tényezőkre, így jelentenek egyre több zavaró jelenséget, amit régebben még a „normális” működés részeként értékeltek. Ezzel a fejlett érzékenységgel és jelentési kultúrával lehetővé teszik, hogy a körülményeket megvizsgálva, az okokat felderítve időben beavatkozhassunk és még a hibák se forduljanak elő. Így reményeink szerint ez az új megközelítés, a zökkenőmentes működés adatainak rendelkezésre állása és elemzése fog segíteni a repülésbiztonság könyvének következő fejezetét, mindnyájunk örömére vér nélkül megírni.