Az év végére hazánk 10 vidéki repülőterén válik elérhetővé a teljesítményalapú navigáció, amely mind a pilóták, mind a légikikötők életét megkönnyíti. Hogy mit is jelent ez az eljárás, hogyan alkalmazható a repülésben, illetve milyen versenytársai vannak a nagyvilágban, megtudhatjuk Dr. Somogyi Ritától, a HungaroControl innovációs fejlesztőmérnökétől.
Régebben csak műszeralapú eljárások léteztek a repülők leszállásának segítésére, amelyek működését teljes mértékben földi telepítésű eszközök tették lehetővé. Ha egy pilóta le akart szállni egy kisebb repülőtéren, meg kellett néznie, hogy az adott helyen milyen, a leszállást segítő eszközök és térképek érhetők el, majd ki kellett választania azt a földi műszert, amely „megmondta” neki, milyen távolságra van az adott repülőtértől, hány fokban és merre kell fordulnia ahhoz, hogy biztonságosan landolhasson. Ezt a technikát egészíti ki idén tíz hazai reptéren az úgynevezett PBN (Performance Based Navigation), vagyis a teljesítményalapú (műholdas) navigáció. De mi is ez pontosan?
A PBN működését nem a földi telepítésű eszközök, hanem műholdas rendszerek teszik lehetővé, így a repülőtérnek vagy a légiforgalmi szolgáltatónak alapvetően nem kell telepítenie, karbantartania, kalibrálnia földi eszközöket. A teljesítményalapú navigációnak köszönhetően a pilóták számára kedvezőtlenebb időjárási körülmények között is lehetővé válik a leszállás, hiszen az elhatározási magasság (az a magasság, amelynél a pilótának a biztonságos leszálláshoz már muszáj látnia a leszállópályát) lényegesen csökken
– mondta Dr. Somogyi Rita.
A PBN a jó felszereltségű, azonban kisebb költségvetésből gazdálkodó vidéki repülőtereken költséghatékony, ugyanakkor a pilóták számára kedvező megoldást nyújt. Egyetlen hátulütője, hogy a GPS-jeleket különböző készülékekkel meg lehet zavarni, ilyenkor pedig pár másodpercre megszűnik a kapcsolat. (Ezt például az autóban ülve is tapasztalhatjuk, amikor „ok nélkül” leáll a GPS-ünk, majd később újra elindul.) Aggodalomra persze semmi ok, mert a fejlesztők ezt is belekalkulálták a folyamatba: egyrészt ezért alkalmazzák az EGNOS-rendszert a jelek megbízhatóságának garantálására, másrészt a PBN-eljárások jelenleg legfeljebb kétszáz láb elhatározási magassággal érhetők el. Tehát ha kétszáz láb – körülbelül hatvan méter – magasból még nem látszik a futópálya, a repülőgépnek át kell startolnia.
A teljesítményalapú navigációt európai uniós (INEA) társfinanszírozással honosítottuk meg itthon, ehhez pedig a HungaroControl tervező kollégáinak 3D-s térképeket kellett készíteniük – ezek az úgynevezett eljárások –, majd pedig az útvonalak berepülésére, kalibrálására volt szükség.
A szegedi repülőtér esetében az országhatárhoz való közelség miatt nehezebb volt kialakítani ezeket az útvonalakat, de az eljárástervezés folyamatát a különböző tereptárgyak (például a mobiladók, tévétornyok) is nehezítik
– tette hozzá Dr. Somogyi Rita.
A PBN egy modern technika, amely a kisebb reptereken Európa-szerte a legjobb megközelítési megoldás lehet. A nagyobb, többnyire fővárosi, illetve nagyvárosi reptereken azonban egyelőre az ILS (Instrument Landing System) az úr. Bár PBN- eljárások itt is elérhetők, az ILS mégis kedveltebb – régóta létező és nagyon elterjedt technológia. Noha sokkal kötöttebb, de ezzel együtt a pilóták számára még alacsonyabb elhatározási magasságot biztosító módszer, amelyet egy körülbelül 10 kilométeres csúszdához lehetne hasonlítani. Ez a „légcsúszda” fix megközelítési egyenest ad meg a repülőgépek számára, így akár 0 méteres elhatározási magasságot is lehetővé tesz. Üzemeltetése azonban magas költségekkel jár, rendszeres berepülést, kalibrálást igényel – a vidéki repülőterek ezért ritkábban alkalmazzák.
(Cikkünket a berepüléseken készült fényképekkel illusztráljuk, amelyeket kollégánk, Wilson-Szűcs László, légiforgalmi szakreferens készített.)