Ahogy arra több korábbi bejegyzésben is utaltunk már, a repülésbiztonság alapja, hogy a repülőgépek közötti lehetséges konfliktusok száma minél kisebb legyen. A biztonságot egy összetett rendszer szavatolja, amelynek egyaránt része az ember, az eszköz és az eljárás is. Pontosan egy éve újult meg a budapesti nemzetközi repülőtér közelkörzeti légtere. Cikkünkben – az évforduló alkalmából – azt mutatjuk be, miféle szempontokat kell figyelembe vennie a szakembereknek a légi közlekedés biztonságának garantálása érdekében, illetve milyen elemzéseket készítenek egy-egy fejlesztés előtt, közben és után. A kérdések megválaszolásában Molnár Zoltán, a HungaroControl repülésbiztonsági-kockázatkezelési szakreferense volt segítségünkre.
A koncepció megértése
Az ilyen projektek alkalmával a repülésbiztonságért felelős szakemberek számára az első lépés a módosítások okainak, céljainak, hátterének megértése. Ebben a koncepcióleírás áttanulmányozása nyújt segítséget, amely összefoglalja a jelenlegi rendszerek hiányosságait, esetleges biztonsági problémáit, illetve az elérni kívánt célokat. Emellett azt is fel kell térképezni, hogy a légiforgalmi szolgáltatásokon belül pontosan milyen rendszereket és alrendszereket érint, valamint milyen újdonságokat hozhat az adott változtatás.
A safety plan
Miután a szakemberek összegyűjtik és értelmezik a tervezett változtatással kapcsolatos információkat, következik a teljes repülésbiztonsági folyamat tervezése és ütemezése, egy úgynevezett safety plan elkészítése. Ez tartalmazza az időzítést, a szükséges lépéseket és résztvevőket. A HungaroControl egyébként a vonatkozó jogszabályoknak megfelelően már a folyamat elején értesíti az illetékes hatóságot a vizsgálatok megkezdéséről, a hatóság pedig tájékoztatja a légiforgalmi szolgáltatót arról, hogy milyen módon kívánja felügyelni azt. A budapesti közelkörzeti légtér (TMA – Terminal Manoeuvring Area) megújításához hasonló nagyobb változtatások – például az eljárások módosítása – természetesen hatósági jóváhagyáshoz vannak kötve. A légtér módosítása esetén a – stratégia légtérgazdálkodás feladatait ellátó – Nemzeti Légtér Koordinációs Munkacsoport (NLKM) jóvágyására is szükség van, és az elemzésnek ebben az esetben arra is ki kell térnie, hogy más érdekelt szereplőket hogyan érint a változtatás. Így a projekt során többek közt a Magyar Honvédséget, a kis repülőterek üzemeltetőit és a repülősport képviselőit is be kellett vonni a folyamatba.
Azt, hogy melyek a kockázatelemzés lépései, uniós szabályozás írja elő, ezen alapul a safety plan is.
Veszélyek felmérése
A repülésbiztonsági, operatív és műszaki szakértők bevonásával egy magasszintű veszélyelemzést végeznek, vagyis azonosítják a vizsgált projekttel kapcsolatban azokat a legfontosabb veszélyeket, amelyek a nem megfelelő kivitelezés során felmerülhetnek. Ekkor még csak átfogó, általános kockázati pontokat gyűjtenek össze egy viszonylag rövid lista formájában. A budapesti TMA megújításakor a szakemberek – a különböző kapcsolódó területek vezetőivel és szakértőivel közösen – tizennyolc ilyen általános veszélyt gyűjtöttek össze, ezek a tervezés kiindulópontjait jelentik. Ide tartozik például, ha egy adott eljárás során az akadályoktól való elkülönítés nem megfelelő, ha megváltozik az induló és érkező gépek közötti konfliktuspont, ha módosulnak a körzeti és közelkörzeti irányító szolgáltat közötti átadópontok, vagy éppen az, ha kompatibilitási problémák lépnek fel az új légtérhatárok és eljárások között. Az általános veszélyforrások összegyűjtését követően a repülésbiztonsági szakemberek meghatározzák azok súlyosságát, valamint azt, hogy e veszélyforrások nyomán létrejöhet-e olyan esemény, amely – a vonatkozó uniós rendelet szerinti – káros hatáshoz (harmful effect) vezethet, tehát személyi sérüléssel járhat együtt. Amennyiben ezt ebben a fázisban nem lehet jelentős bizonyossággal kizárni, a szakértőknek az adott veszélyekhez definiálniuk kell egy úgynevezett repülésbiztonsági kritériumot, amelynek teljesülését objektív módon szükséges alátámasztani a változtatás bevezetése előtt.
Kockázatelemzés
A repülésbiztonsági vizsgálat következő fázisa a kockázatelemzés, amelynek során a tágabban meghatározott, általánosabb veszélyeket bontják ki sokkal részletesebben. Vizsgálják a veszélyek lehetséges okait, meghatározzák súlyosságukat és gyakoriságukat. Ez alapján a különböző kockázatú tényezők egy elfogadhatósági mátrixba kerülnek, illetve egy színkódot – zöld, sárga, narancssárga vagy piros – is kapnak ez alapján. Ebből már az is kiderül, hogy milyen intézkedéseket kell hozni egy-egy kockázat csökkentése érdekében.
Ahogy a projekt halad előre és az elemzők egyre mélyebbre ásnak, úgy a biztonsági tényezők mellett egyéb szempontok is felszínre kerülnek. Éppen ezért időnként újraértékelik, esetleg ki is bővítik a tervezési folyamatokat, hogy megtalálják a legjobb alternatívát a kockázatok minimalizálására. Természetesen mindig a repülésbiztonság kritériuma a legfontosabb, de előfordul, hogy két megoldás ebből a nézőpontból hasonlóan jó, és ilyenkor egyéb tényezőket is figyelembe vehetnek.
A hatékonyság szemszögéből a legjobb, ha a repülésbiztonsági folyamatok irányításáért felelős szakembereket már a tervezés első fázisaiban bevonják a folyamatokba. Ilyenkor ugyanis a kockázatokat a lehető leghamarabb meg tudják határozni. Ezekhez alkalmazkodva hatékonyabban folyhat a tervezés, optimálisabb lehet a projekt költségoldala is. A budapesti TMA fejlesztésénél például az eljárások újratervezése meglehetősen időigényes és bonyolult lett volna, ha a repülésbiztonsági elemzések esetleg csak az eljárások kidolgozását követően azonosítottak volna biztonsági problémát.
Az eljárások tervezését egyébként komoly számítások előzik meg, így a repülésbiztonsági szakemberek a tervezéskor már számos tényezőt pontosan ismernek.
Bizonyítékgyűjtés
A kockázatelemzést és a kockázatcsökkentő intézkedések azonosítását a bizonyítékok gyűjtése követi. Igazolni kell (többek közt a hatóság felé is), hogy a kockázatokat csökkentő lépések valóban megtörténtek, és hogy a kockázati szint elfogadható mértékű, a változtatás bevezetése után a rendszer legalább annyira biztonságos lesz, mint előtte. Ilyenkor azt vizsgálják, hogy ténylegesen teljesülnek a repülésbiztonsági kritériumok, megtörténnek a kockázatcsökkentő intézkedések, megvalósulnak a szükséges oktatások, képzések, szimulátoros gyakorlatok, és a szabályzatok megfelelően módosulnak. Az új TMA bevezetésénél például veszélyt jelenthetne az elkülönítési minimum sérülése (vagyis, hogy a gépek túl közel kerülhetnek egymáshoz). Ebből a szempontból kockázatcsökkentő intézkedés, ha az eljárásokat úgy tervezik meg, hogy azok nyomvonalai a derékszöghöz minél közelebb metsszék egymást. Fontos az is, hogy a légiforgalmi irányítók jól ismerjék a megváltozott légtérstruktúrát és eljárásokat, ehhez pedig megfelelő oktatás, illetve a rendszerek, szabályzatok frissítése is szükséges – ezeket mind ellenőrizni kell. Mindemellett humánfaktor-elemzés is készül, amelyből szintén származhatnak a repülésbiztonság szempontjából releváns információk – ezek is beépülnek a repülésbiztonsági dokumentációba. A fenti lépések eredményeit a változtatáshoz kapcsolódó repülésbiztonsági tanulmány foglalja össze, amely a hatósági jóváhagyás alapja is.
Ellenőrzés
A repülésbiztonsági tényezők természetesen nem csak a tervezés fázisában lényegesek – a szakemberek a fejlesztés megvalósítsa után is figyelemmel kísérik a folyamatokat; az új budapesti közelkörzeti légtér bevezetése esetén egy éves monitoringciklust határoztak meg. Ilyenkor figyelik a visszajelzéseket és az eseménykivizsgálások során is kiemelt figyelmet fordítanak a változtatás potenciális hatásaira. A járvány-helyzet miatt az elmúlt évben jelentősen visszaesett a légi forgalom, ezért a HungaroControl a tervezettnél kevesebb működési tapasztalattal rendelkezik, így – több változtatáshoz hasonlóan – a TMA optimalizációs projekt esetében is felmerült a fokozott figyelemmel kísérési időszak meghosszabbítása. Az ezzel kapcsolatos döntést az eddigi adatok vizsgálata alapján egy szakértőkből álló csoport fogja meghozni. A veszélyek mellé monitoring kritériumokat is rendelnek a szakemberek, ezeket a rendszer életciklusának végéig meghatározott időközönként – a legtöbb kritérium esetében havonta – ellenőrzik, illetve évente felül is vizsgálják.